Региональная авиация

Стали известны некоторые подробности авиакатастрофы, произошедшей в селе Нелькан Аяно-Майского района. В частности, прозвучала информация, что перед катастрофой пилот самолета Л-410 пытался приземлиться на двух других аэродромах в Хабаровском крае, но не смог этого сделать из-за сложных метеоусловий.

Изначально самолет должен был сесть в Хабаровске, но решили лететь сразу в Нелькан. Таким образом, топливо было рассчитано исходя из полета через Хабаровск, план полета предусматривал плечо на Хабаровск. Затем самолет около часа задержался вылетом по погодным условиям. В конце концов решили лететь в Нелькан.

Имеем — СМУ, часовое ожидание (очевидно, с работающей ВСУ), вылет по другому маршруту.

Поскольку полет проходил в сложных условиях (вылет был задержан из-за СМУ), внимание экипажа было отвлечено, а расход топлива мог превышать нормальный. При приближении к конечной точке по некоторым данным самолет пытался совершить посадку на нескольких полосах, так как Нелькан не принимал. Что должно свидетельствовать о СМУ в районе посадки. Но в конечном счете самолет пошел на Нелькан. При заходе на полосу в 2000 метрах от торца перевернулся и врезался в землю. Результат на фото.

Есть обоснованное мнение, что самолет погубила его ДВУХМОТОРНОСТЬ. Да-да — та самая, которую дилетанты считают способом обеспечить надежность.

Видите ли — у самолета L-410 вспомогательной силовой установки (ВСУ) нет как таковой, вместо нее используется один из тяговых моторов, работающий на стоянке с отключенным винтом. При этом топливо расходуется из одного крыльевого бака. В результате после длительного ожидания с работающим в режиме ВСУ одним двигателем топлива в одном крыле становится меньше, чем в другом. После взлета пилоту имеет смысл перекачать топливо из крыла в крыло, чтобы выровнять центровку — но вы же понимаете, что многие этого не делают.

И вот самолет заходит на посадку. У него большой угол атаки и малая скорость, механизация крыла выпущена на максимальные углы. При этом существенную часть подъемной силы крыла обеспечивает обдув крыла и механизации потоком воздуха от работающего двигателя. Представьте себе, что в этот момент один из двигателей останавливается. Что происходит дальше? Пилот инстинктивно добавляет тягу второго двигателя. Обдув второго крыла вырастает, его подъемная сила вырастает — а подъемная сила первого крыла, на котором мотор остановился — падает. Самолет заваливается на одно крыло. Пилот пытается парировать это движением элеронов — но их эффективности при посадке не хватает из-за малой скорости и влияния механизации на обтекание крыла. Ну и всё — переворот через крыло, и в землю.

Самолет одномоторной схемы свободен от этого недостатка — у него обдув крыла двигателем малосущественен, а главное — он почти симметричен, его изменение не оказывает влияния на устойчивость. При достаточном аэродинамическом качестве самолета пропадание тяги двигателя на посадочной глиссаде вообще практически не влияет на посадку — единственным отличием является то, что самолет не может уйти на второй заход.

Справедливости ради надо отметить, что если бы эта неприятность (остановка двигателя) произошла у L-410 при крейсерском полете — это не вызвало бы существенных проблем, летчик парировал бы возникший крен элеронами, асимметрию тяги парировал бы рулем направления, увеличил тягу оставшегося двигателя и перекачал остатки топлива в его крыло для выравнивания динамической центровки, и так летел бы до аэродрома — ну а уже там мучался бы с посадкой, осуществляя ее в режиме планирования, с максимально уменьшенной тягой оставшегося двигателя. Именно эта возможность «дотянуть до аэродрома» вызывает требование двухмоторности для самолетов, летающих над водными пространствами и не имеющих приспособлений для посадки на воду. Ни для чего больше с точки зрения безопасности полета она не нужна, и от нее один геморой.

Реальная причина, по которой на L-410 стоят два мотора — это слабосильность двигателей Вальтер М601. Следующий по мощности турбовинтовой двигатель, который был доступен в совблоке при создании этой машины — это АИ-20 взлетной мощностью 4250 (и более) лошадиных сил, что очевидный перебор для регионального самолета на 20 человек. Ну и потом — некомпетентные чиновники тогда были уверены, что два мотора надежнее одного, а четыре — надежнее двух. Тому шо идиоты. А технарей в СССР никто не слушал. Партия сказала — делай так.

Да и технари были местами такие идиоты, что просто рукалицо непрерывное. Вот вам, для примера, Ан-32 хiхлоконструкторов из киевского КБ Антонова:

У него использованы два тех самых мотора АИ-20 — но посмотрите, КАК они использованы. Двигатели стоят перед крылом и НАД ним — что вообще-то антинаучно, ибо над крылом находится зона разряжения, и задувать туда поток от винтов означает снижать подъемную силу крыла. Такая же точно лажа и у Ильюшина на Ил-18 — но он-то низкоплан, и такое расположение моторов на нем вынуждено — если их поставить под крыло, они начнут цеплять винтами за грунт, потребуется высоченное шасси, как на Ту-95, со всеми его проблемами. Однако Ан-32 — высокоплан, проблемы с просветом винтов до грунта у него нет. Отчего же двигатели поставили сверху? От того, что дебилы.

У чешского L-410, являющегося таким же высокопланом, двигатели стоят правильно — под крылом, основной поток от винтов задувается под крыло, в зону повышенного давления, обеспечивая эффективную работу крыла и взлетно-посадочной механизации. Так же скомпонован и бюджетный штурмовик КБ Сухого:

Нетрудно заметить, что кабина используется от Су-25.

Ну а вот так двигатели ставят над крылом:

Толкающие винты отсасывают воздух сверху крыла, обеспечивая прирост подъемной силы практически нахаляву. Вот вам еще более очевидная иллюстрация такой компоновки:

Это Northrop YB-35 аж 1946 года разработки. То, что это летающее крыло — это частный случай, просто схема с толкающими винтами именно для него наиболее выгодна, но общий принцип того, что сжатый поток воздуха от двигателя надо подавать ПОД крыло, а засасывать воздух НАД крылом — он неизменен, и он был очевиден еще во времена WW2. Его можно игнорировать, его можно нарушать — но всегда ценой будет снижение характеристик крыла, особенно на малых скоростях полета и больших углах атаки.

Кстати, конструкторы Сухого полагали, что наилучшая схема для турбовинтового штурмовика (тактического бомбардировщика непосредственной поддержки пехоты) будет вот такая:

Тандемный триплан, практически неуязвимый для ПЗРК (двигатель затенен крылом и хвостовым оперением, выхлоп происходит вверх и сразу перемешивается с холодным воздухом соосными винтами — ракете с ИГСН просто не на что наводиться). И обратите внимание, как красиво сделана аэродинамика с отсосом воздуха сверху центроплана и крыла. Более дешевый «мобилизационный» вариант предлагался с обычным одинарным винтом — а так всё то же самое. Двигатель — ТВ3-117, хорошо отработанный на вертолетах, с последующей заменой на ТВ7-117. При этом ценник такой машины оценивался в 1988 году для проекта Т-8В-1 (одномоторный) менее 1 млн рублей. Для сравнения тогда Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.

Но вы же понимаете, что дешевые самолеты в СССР были никому не нужны. То ли дело Ту-160 за 300 миллионов тогдашних рублей.

Однако вернемся к региональной авиации. Самолет L-410, особенно в разбившейся версии L-410-UVP-E20 (это довольно современный вариант с укороченным взлетом и посадкой) — это весьма приличная машина, надежная и весьма простая в пилотировании и эксплуатации. И то, что даже такие машины вот так вот бьются практически на ровном месте — это, увы, не случайность, а неизбежность пресловутой региональной авиации.

Вот, например, эта ситуация — «самолет пытался совершить посадку на нескольких полосах, так как Нелькан не принимал». Задайте себе вопрос — и что же помешало самолету сесть на этих полосах? А я вам скажу, что — неготовность полос. То есть полосы формально числятся как годные — а по факту завалены дерьмом или на них нет керосина для заправки.

А с чего вдруг «Нелькан не принимал»? Когда вылетали — принимал, а тут вдруг перестал? Вы правда думаете, что там погода так быстро меняется за время полета этого кукурузника? Всё на самом деле проще — служба погоды на подобных аэродромах тупо отсутствует. Аэродром Нелькан — это вот что:

Это вот и есть вся инфраструктура аэропорта. Несколько старых колонок с бензином, керосином и маслом, УАЗик с пусковым аккумулятором — и на этом всё. Какая нахрен погода, кто ее там определял — вы смеетесь, штоле? Там не то что метеорадара нету — там вообще ничего нету. Анемометра простейшего нету. Конус на палке если еще не спёрли — уже хорошо. Кто-то там смотрит на глазок — «ну вроде пока снег не пошел, поле не раскисло, можно садиться» — вот вам и вся сводка погоды. И это не «режим Путина» так сделал — там всё так и было при СССР, вот это вот и называется «аэродром региональной авиации». Или вы думали, что там как в Шереметьево будет, только вокзальчик поменьше и бетонная полоса покороче? Ха-ха, наивные.

Так вот, мои дорогие, запомните: полеты на подобные «аэродромы» в подобных условиях будут опасны всегда. Они опаснее на порядок, чем полеты на больших самолетах между большими аэродромами. В СССР вам просто не рассказывали, сколько народу убилось на всех этих Ан-2 и прочей региональной кукурузе в попытках сесть на подобные псевдо-аэродромы — без радаров, радиоприводов и даже без подсветки глиссады. Да чо там подсветка глиссады — там никто даже лес перед полосой не удосужился вырубить. Где военные стояли — там этим солдатики занимались, а на гражданских точках всем было плевать, да и кто это будет делать? Три человека штатной обслуги этого аэродрома? Скажите спасибо, если битые бутылки с полосы убрали и ямы кое-где засыпали.

Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментарий 61

  1. mobifes:

    Обычно не комментирую, но здесь особый случай. Дочитал до рассуждений об АН-32 и не сдержался. Для начала: Вы, батенька, записали конструкторов этой машины в какие-то «хихлоконструкторы». А это были вполне себе СОВЕТСКИЕ конструкторы. Да и сейчас в том, что от КБ осталось — люди с советским образованием. Других не завозили, так сказать. Да, в продукции этого КБ были изъяны, были. Но в общем контора более, чем достойная. Была. В прошедшем времени, к сожалению. Что же касается самой машины ( АН-32) Вы бы поинтересовались темой, прежде, чем выдавать своё мнение. Не буду вдаваться в детали, просто поинтересуйтесь, что такое взлётно-посадочные характеристики, за счёт чего достигается их улучшение, как это улучшение сказывается на других данных машины. И сопоставьте с данными АН-32. И его назначением.
    Резюмирую: Вы необоснованно плюнули в достойных людей. Это раз. И продемонстрировали безграмотность при впечатляющей самоуверенности. Хоть бы основы аэродинамики просмотрели, что ли… Однозначно не одобряю, батенька. А временами Вы годные тексты выдаёте. Что делает нынешний ляп вдвойне неприятным.

    • Proper:

      А вы сами, простите, кто по образованию? Какой факультет МАИ или ХАИ окончили и когда?

      • mobifes:

        Не ХАИ и не МАИ. У меня гораздо более скромный уровень образования. Но зато более уверенный, поскольку ближе к практике. Летное училище. С тем, о чём Вы пишете я сталкивался на практике в течении 25 лет. Ну или около 10 000 лётных часов. Поражён я и комментариями к Вашей статье. Ребята, с каких это пор Олег Константинович стал хохлом? С каких пор КБ Антонова стало каким-то чужим? Я имею ввиду те времена, когда оно создавало самолёты. Да как же можно так говорить? Не буду даже рекомендовать автобиографическую книгу Олега Константиновича. «Десять раз с начала» называется, если мне не изменяет память. Не будут ведь читать… Но хоть кратко просмотреть инфу о КБ можно ведь? Ну и да, самолёты у них плохие всегда были. Ага. Еле взлетают. Русский человек ведь не в состоянии догадаться почему. Рассуждает как немец — » мощности мало» )))) Ну и двигатели наверху, чтобы винты не цепляли землю, ага… Так и хочется спросить » ребята, а вы не иностранцы, случайно?»
        Никого не хотел задеть, если что. А вот за конструкторов антоновских обидно. И за очень хороший самолёт тоже. Они за себя не постоят, поскольку конструкторов уже как бы и в живых немного. А самолёт он такой. Он не спорит. Он просто работает. И очень даже хорошо.

        • Proper:

          Я так и понял, что в конструировании летательных аппаратов вы понимаете примерно столько же, сколько поросенок в апельсинах. Он их ест подгнившие, выкинутые с овощебазы — и думает, что всё про них узнал.

          >>Ребята, с каких это пор Олег Константинович стал хохлом?

          С тех пор, как в ноябре 1965 года Олег Константинович Антонов подписал открытое письмо в ЦК КПСС (так называемое письмо 78) с протестом против политических репрессий в отношении представителей творческой интеллигенции УССР и дискриминации украинской литературы.

          А ты думал, свидомит, мы всё забыли?

          Ну и напоследок — а разве Ан-32 спроектировал лично Антонов? Ты вообще знаешь фамилию главного конструктора этого куска гугна?

          • mobifes:

            ОК, Mr Proper. Тогда по разделам и пунктам.
            Технические вопросы:
            1. Расположение двигателей на АН-32 продиктовано не желанием обдувать крыло. Обдув это побочное явление. Взгляните на конструкцию самолётов-амфибий, к примеру. Их конструировали дебилы, в соответствии с Вашими представлениями. Причём дебилов этих в америках всяких поболее, чем у нас. Не надо быть конструктором, и, даже, можно обойтись без инженерного образования, чтобы понять, что такое расположение двигателей позволяет избежать попадания ненужных субстанций в двигатель. Обратите внимание на аэродромы, для которых, собственно, и предназначен этот самолёт.
            2. Обдув крыла для улучшения взлётно-посадочных характеристик полезен. Факт. Даже при обдуве возмущённым потоком, как при переднем расположении двигателей.
            А вот подъёмную силу Вы напрасно приплели. Любой метод улучшения взлётно-посадочных характеристик отрицательно сказывается на аэродинамике. Ухудшает аэродинамическое качество, например. Любой. Как конструкция( механизация крыла), так и процедурный ( полёт на меньших скоростях с большим углом атаки).
            Поэтому по дальности полёта этот самолёт относится к ВС местных воздушных линий. Не альбатрос это, воробей. А кто лучше летает? Да как посмотреть. Для задач, стоящих перед воробьём альбатрос вообще летать не умеет.
            3. В воздухе может быть разрежение. Разряжения не существует вообще. Уроки русского языка. Пятый класс, вторая четверть. Ну это так, чтобы куснуть)))
            Короче, оценка «два», садитесь.
            Хохлоконструкторы:
            1.Гражданская позиция, политические убеждения, социальный статус, пол, возраст и т.д. и т.п. не делают представителей Вашего народа каким-то другим народом. Не делает этого и Ваше личное мнение об этих людях. И перечисленные факторы не умаляют профессиональных успехов этих людей.
            2.В этом КБ ещё и партсобрания были, представляте? Вероятно кто-то и стукачом был. В каких КБ в то время этого не было? А вот атмосфера в КБ Антонова была весьма даже ничего, по тем временам. Получше, чем в других КБ. Это я знаю по личным контактам.
            Свидомые:
            1. Попытка быть ясновидящим не удалась. Получилось навесить ярлык без малейших на то оснований. Поэтому не то, что не задевает, а как-то … удивляет, что ли..
            Итог:
            Огорчили Вы меня, батенька! Хочется надеятся на то, что Вы достаточно молоды. В этом случае Ваши категоричность и переход на личности объяснимы.
            Если нет — дело плохо. Для Вас же. Поскольку указанные качества крайне вредны любой деятельности, связанной с техническими вопросами. И нежелательны для любой деятельности вообще. Ваш стиль общения неприемлем, поэтому возвращаюсь в режим некомментирования.
            Всех благ!

            • Владимир:

              »обдув крыла…побочное явление

              Это в учебники аэродинамики:))

              • mobifes:

                Воздухом, отбрасываемым от винта — да. Для подъёмной силы нужен ламинарный набегающий поток. В установившемся полёте его «вклад» в процентном отношении мал. Поскольку скорость набегающего потока достаточна. А вот на разбеге — это хороший вклад в уменьшение потребной длины полосы. Неужели не очевидно?

                • Владимир:

                  >>ламинарный набегающий поток
                  Я думал для подъемной силы нужно особым образом профилированное крыло (+угол атаки +механизация крыла), при обтекании которого потоком (воздуха), за счёт разницы давлений на верхней и нижней поверхностях, создаётся подъёмная сила.
                  Оказывается для создания подъёмной силы нужен ламинарный набегающий поток. Николай Егорович Жуковский рыдает.

                  • mobifes:

                    Не рыдает. И говорили мы не о крыле. Мы говорили о потоке воздуха. Без которого как раз и не будет никакой разницы давлений. А он как раз и состоит из набегающего, невозмущенного потока и воздуха отбрасываемого винтом. Не перескакивайте на другую тему. А то следующая мысль будет » а я думал для создания подъёмной силы нужна тяга двигателя, конструктор двигателя рыдает»

                    • Владимир:

                      То есть воздух создаёт подъёмную силу сам по себе? Ок.
                      (Н.П.Жуковский перевернулся в гробу)

                    • mobifes:

                      Дружище, никто не перевернулся! Не сам по себе воздух создаёт подъёмную силу. Но и без него не будет никакой подъёмной силы. Не помогут ни профиль ни угол атаки. А мы говорили о роли именно воздушного потока в её создании.
                      пс Может здесь путаница в терминах? Воздух, обтекающий, по Вашему выражению, крыло в аэродинамике называется «набегающий поток». А ламинарным, невозмущенным он должен быть, для того, чтобы создавалась та самая разница давлений в соответствии с уравнением Бернулли. Это необхдимое условие.

                    • Proper:

                      2mobifes: Чувак, ты идиот, и всем это прилюдно демонстрируешь. Зачем тебе это нужно? Ты идиот-мазохист?

                    • SergeyR:

                      … он писатель, а не читатель. Вы жеж не очень давно нам тут всем растолковали, что подъёмная сила крыла — это разность давлений над и под ним умноженная на площадь оного. А всё остальное — это только способы на эту разность повлиять. С успехом. И не особо…

                      П.Ц. Даже я, шахтёр, это понял…

                      П.П.Ц.
                      … Если не в лом — от ув кол 2mobifes ссыллок желательно бы на фото самолётов, у которых двигатели над крылом и перед крылом…

                    • mobifes:

                      Да вот такое исследование. Чисто социально-психологическое.Почитывал тут у Вас. Даже интересно было. А теперь немножко оценил личный состав. Забавно )))) Любопытство удовлетворено, определённые выводы сделаны. Ещё раз — всех благ!

                    • Владимир:

                      >>оценил личный состав
                      Ну да, ну да. Жеппой заелозил как та лиса — исследование, оценил…
                      Себя то ты точно показал. Не в лучшем свете.

                    • Владимир:

                      >>Не помогут ни профиль ни угол атаки
                      Дружище, ты это серьёзно?
                      Тогда расскажи, для чего на немецком триплане Fokker Dr.I все три несущих крыла выполнялись с толстым профилем, если профиль не для создания подъёмной силы. И почему скороподъемность при А=1 меньше, чем при А=10, где А — угол атаки, если угол атаки никак не влияет на подъёмную силу.
                      При условии постоянной скорости воздушного (набегающего) потока.

                    • mobifes:

                      Нет, а вот Вы дружище, серьёзно? Ну вот где я говорил, что не нужен ни профиль ни угол атаки? Где?? Ладно, дальнейшая дискуссия бесполезна.

                    • Владимир:

                      >>дальнейшая дискуссия бесполезна
                      Дружищще, а ты перечитай, что написал. Если поймешь, чО сам написал.

                      Кста, знаешь отчего автомашина ездит? Не от того, что двигатель крутит колёса через трансмиссию, а колёса двигают машину по асфальту. Нет. Это заблуждение и непонимание физики процесса. Машина едет потому, что асфальт накатывается на колёса, а крутящий момент через трансмиссию передаётся на коленвал двигателя и двигатель работает.

                      И самолёт летает не потому, что крыло создаёт подъёмную силу, а потому, что подъёмная сила уже содержится в набегающем потоке воздуха.

                      Так что кури матчасть! Гыыыыыы

                    • Gena:

                      Чорт, а как бензин в баке при этом участвует?А, понял-шоб дрыгло гудело и печка работала.

                    • Базилевс:

                      Ясен пень: в качестве балласта!
                      Как стало тяжело лететь — отливаешь в океан, и досвидос!

                    • Владимир:

                      >>и печка работала
                      Ну а как еще антифриз греть? Только сжиганием бенза в горшках.
                      Причём гена работает от коленвала, который получает момент от асфальта, электричество дается на свечу, которая запаливает бенз и… антифриз греется, печка работает!:)))

                    • Базилевс:

                      — Сдается, что это был не простой тролль, а с задатками разведчика. Выпытал все военные секреты Родины и уже бежит сдавать их врагам.
                      Как самолет летает, машина бегает, дерево растет, рыба плавает.
                      Ведь пиндосы-то не знают!))

            • Небритое прямоходящее:

              Обдув это побочное явление.

              Обдув крыла для улучшения взлётно-посадочных характеристик полезен

              А вот подъёмную силу Вы напрасно приплели.

              НСВП ас из.
              А вообще там прекрасно всё.

    • Henren:

      Тут всё просто. Ан-32 — индийский заказ, самолет делался для высокогорья. Движки Ан-26 для этого не подходили, пришлось ставить более мощные. Движки АИ-20ДМ были мощнее, но… уж очень здоровенный у них был винт. Хохлы сделали просто — обрезали на 60 см винты и подняли мотогондолы над крылом, расположив их под углом в 4 градуса к плоскости крыла для частичного сдува поверхностного слоя и компенсации т.о. негативного влияния их верхнего расположения. Однако это все равно не очень помогло — в Африке я неоднократно наблюдал, как Ан-32 чиркал винтами по взлетке. Более того, на этом самолете из-за мощных двигателей и неудачной компоновки появилась мерзкая вибрация и как следствие — трещины шпангоута. Антоновцы не придумали ничего лучшего, как ставить на трещины дюралевые закладки. Но… других двигателей у СССР не было, а влезть в индийскую тему очень хотелось. Вот и изощрялись.
      Собственно, всё это — следствие очень серьезного отставания СССР в двигателестроении, преодолевать которое начали только сейчас.
      Однако, вот такое вот отношение к конструированию — взять старьё, что-то переделать/прилепить и впарить потребителю всегда было отличительной чертой украинских производителей и касалось всего — машин, танков, ракет и т.д. И советский строй был в этом виноват лишь частично. Например, производство Т-64, ракет «Молодец» и 3М65 (Р-39) иначе как вредительством назвать нельзя.

      • VinnoBuch62:

        Спасиб Змей
        А 64 та ещё пестня, при плюсовой на улице подогреватель зажигать.
        Циркулярка по визгу. Не рокот В-2 роднее

        • Henren:

          В Афганистане при попытке боевого применения Т-64 показал себя полным, качественным, абсолютно небоеспособным дерьмом. Т-64 оттуда вывезли и заменили на Т-62. Машина, конечно, не шибко хорошая по нынешним меркам, но УВЗ есть УВЗ, и папуасов гонять вполне годилась. Т-64 плох настолько, что его отказались закупать даже папуасы. Никто, никогда за пределами СССР не купил ни одного этого танка. Его поставили бесплатно т. Киму — и всё. Но и то, КНДР их взяла просто от безысходности, чтоб хоть какие-то танки у них были, т.к. платить им было совсем нечем — ни продуктов, ни ресурсов у КНДР нет и не было.

  2. dgonni_nik:

    любая авиационная авария — совпадение двух и более негативных факторов в одном месте в одно время.надо читать выводы комиссии по раследованию

    • Proper:

      Задача «комиссии по расследованию» в данном случае проста: повесить всё на мертвых пилотов. Это в лучшем случае — если у нее не будет иного, специального заказа. Но это вряд ли.

      Поэтому я бы не сильно рассчитывал на какие-то откровения комисии. Там будет написано «ошибка пилотов в СМУ», и всё. А эти вот технические подробности, специфика конструкции самолета и прочее — это там никому не интересно.

  3. VinnoBuch62:

    Ну Бернулли же Глагне, больше скорость потока меньше давление
    И по аварийке на тяжёлое крыло свалился, а не на то в котором топлива не было, скорость то одинаковая, иль плоскости отдельно от борта выфигачивают

    • Небритое прямоходящее:

      Хорошоя шутка. Смешная.

      • Proper:

        Вот ты понимаешь, почему после такого писеца даже что-то объяснять не хочется. Это же почти что с букваря придется начинать, с азбуки. Драть, просто руки опускаются.

        • VinnoBuch62:

          Не, давай опровергай, по физике.чо поругаемся, как на счёт рамников
          Да будет срачь!

          • Proper:

            А смысл? Я не умею исправлять вербально генетику.

  4. EvilTeacher:

    АвиаСРЪЧЪ must go on!!!!

  5. FLY_Slim Jr.:

    Я не понял.
    Но написано хорошо

    • Базилевс:

      По идее, описанной болярином Про, крыло с действующим мотором начало вырываться вперед , и поворачивая самолет, одновременно кренить его на другое крыло, (за счет разницы действовавших на крылья подъемных сил или центробежного ускорения — так и не понял), которое цапануло землю — и всё, привет!((
      Даже осилить такое трудно, не то что самому догадаться.
      Видимо, в нашем Глагне проснулся рептилоид, который приоткрыл глаз Шивы, скачал им из космоса сокровенное — и снова прикинулся простым смертным.)))
      Жаль, своими глазами не видел: развернулся ли сперва самолет в плоскости, приобретя соответствующее ЦБУ, дополненное асимметрией аэродинамической тяги, или же главную роль сыграла разница заполнения крыльев-баков горючим. Всё равно, помимо 2-моторности. имеем просчет пилота, который вполне мог уже отключить моторы и спланировать на посадку.
      Так вот, по-моему, если самолет все-таки сумел сохранить прямую траекторию посадки в вертикальной плоскости, то сумнительно, чтобы он стал крениться в горизонтальной.

      • Базилевс:

        А может, и прав Великий и Ужасный, что при разном обдуве крыльев (с работающим пропеллером и без) появилась и разница в подъемных силах (которую невозможно скомпенсировать механизацией крыла), приведшая к наклону на крыло.
        Как минимум, такой крен можно компенсировать закрылками на одном из крыльев.

        • Proper:

          Закрылки у таких самолетов выпускаются симметрично на правом и левом крыле — ими разницу по крену не скомпенсировать. Разница по крену компенсируется элеронами. Но эффективность элеронов в посадочной конфигурации да на малой скорости — ограничена. Ее не хватило.

          • Базилевс:

            А на планировании без моторов — реально было дотянуть до ВПП?

  6. Proper:

    Кстати, вот это ведро, которое стоит на полосе «аэродрома Нелькан» — это Ан-28. По кодификации НАТО: Cash — «Мелочь». Представляет собой дальнейшее развитие легкого многоцелевого самолета АН-14 Пчелка, разработанного ОКБ O.K. Антонова в 1958 году. Совершил первый полёт 29 января 1973 года.

    Замечу, что Let 410 Turbolet совершил первый полет 16 апреля 1969 года — то есть за 4 года до этого украинского высера. Соответственно этот высер просто не имело смысла делать — но это же хiхлы, у них свербело.

    Собственно, первый полёт в качестве Ан-28 совершил модифицированный Ан-14 — старый хлам, которому заменили поршневые моторы на турбины ТВД-10 и удлинили фюзеляж. Отчитались перед съездом партии, ха-ха. Следующий предсерийный самолёт, наконец-то построенный «с нуля», совершил полёт только в 1975 году. После чего производство передали полякам.

    Заметь — на этом самолете моторы еще стоят по-нормальному, пiд крiлом. Бгггг. Тому шо в те времена даже в Киеве еще хохлоглист не всем конструкторам моск выел.

    И вот именно из этого самолета потом был сделан Ан-38, над которым я насмехался несколько ранее. Первый полёт — 23 июня 1994 года, то есть это уже продукт самостийности, что немедленно сказалось. Причем особенно смешно то, что сам самолет собирали в Новосибирске, хiхлы только проект сделали да комплектуху некоторую засылали.

    А Ан-32 действительно был сделан так, как говорит штурмбанфюрер — для индусов. Там даже авионика на головном образце индийская. Это тупо планер Ан-26 с другими моторами — причем на Ан-26 моторы стоят правильно, а на Ан-32 по-клоунски.

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/11/Antonow_An-32_Risszeichnung_cline_d1.gif

    Однако вот в чем у штурмбанфюрера неточность: достаточно посмотреть на картинку, чтобы увидеть — у Ан-32 большой запас высоты диска винтов до грунта. Даже если на пузо садиться — и то запас.

    И тем не менее он прав: именно так всё и было, моторы от Ил-18 вкрячили с винтами от него же, винты большие — пришлось моторы ставить над крылом, и им еще и часть лопасти тупо отпилили.

    Просто потом для этих моторов разработали ДРУГИЕ винты, меньшего диаметра. И стало вот так:

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/11/AN-32_1.jpg

    Тому шо дибили констрували. Однако и это был еще не финиш — финиш вот тут:

    http://topru.org/wp-content/uploads/2017/11/Antonov-An-74.jpg

    Вот после этого уникальный конструкторский коллектив Антонова следовало в полном составе забросить в США, куда-нибудь на Локхид и Боинг. И всё — мы бы сейчас ржали над авиацией США.

    • VinnoBuch62:

      Ну значит лопатки турбин
      Ну и 667 в Белом и Баренцевом
      А движок для ЛТА, надо делать самим, кто займётся?
      Ато, вон фельдмебель грозится санавиацией занятся

    • Henren:

      Ну, потом может винты и сделали другими — но загнутые от чирканья по взлетке винты я видел сам, а кто-то из пилотов мне еще говорил, что однажды после такого старта с грунтовки винт вообще отвалился и начался пожар. Но потушили и самолет посадили.

      • VinnoBuch62:

        А ещё 150-ю Идрицко-Берлинскую Ордена Кутузова 2-й Степени под Ростовом полнокровно-усилнную развернули
        К чему бы?
        И первая танковая к северу от них
        Змей, опять в армию не охота? Не, ну понятно что сдохну по броску на четвёртом километре, эх!

        • Henren:

          Ага, и на Ан-32 в Анголу. Винт отвалился именно там, в 2001 году. А загнутый винт, емнип, правый — это Эфиопия. Зазубрины на винтах — по всей Африке и в Колумбии. Ну Колумбия понятно — машины сажали в тропическую грязь.
          Что до развертывания — недавно в США и РФ проведены учения по нанесению/отражению ядерных ударов по объектам. Вытащены со свалки и приведены в летную готовность В-1В и Ту-22М соответственно. Ну, которые еще можно. Отремонтирована и передана в войска ядерная артиллерия. Подготовка к ядерной войне идет полным ходом.

          • VinnoBuch62:

            Ми-8 сверху
            Колонну, проводка с собакиными
            И Сашка с СВД по сторонам

            • Henren:

              Угу. И прям от Хоста до Меши Келей… Или от Мусины до Байтбриджа, с М-16, ну или с Вектором. По сложности — одно и то же. Тока, боюсь, уже не доползу. А моложе был — да, можно было.

  7. Ричъ:

    Мггггг.
    Рыбаки есть жи на ресурсе?
    Генка-земляк, Муха,там, всякий.
    Сматрите, съка, и учитесь как промышляет Грибник!
    Прикормил макухой аккуратненько…
    А потом,хегак(!!!) динамитом!
    И ходит в забродах , корюшку собирает.
    Спец!…

    • Владимир:

      >>корюшку
      Гыыыыы

    • Gena:

      Тута не корюшка, тута рыбный фарш сразу на коцлеты.

      • Ричъ:

        Грибники, хъле…

      • SergeyR:

        … исчо есть рыбки — зовут долбо@бики. Им кувалдой что в лоб, что по затылку — только руки отсушишь…

  8. prapor:

    «И это не «режим Путина» так сделал — там всё так и было при СССР, вот это вот и называется «аэродром региональной авиации». Или вы думали, что там как в Шереметьево будет, только вокзальчик поменьше и бетонная полоса покороче? Ха-ха, наивные.»
    А кто виноват, что там осталось как при СССР? «Совки» или «клятые коммуняки»?
    Кстати, при СССР, в моем райцентре был такой же региональный, с грунтовой ВП, аэродромчик, с вокзальчиком и диспетчерской на 2-м этаже. Самолеты (АН-2 и Морава) летали в Ростов и Волгодонск (в Цимлу) За 20 прожитых там (в поселке) лет авария была только одна. Летуны с кукурузника, во время загрузки удобрений или химикатов,не помню уже, ушли обедать, а самолет, то ли не заглушили, то ли не закрыли, короче бросили без присмотра. Но нашелся придурок -«спец» из скотников, служивший срочную в ВВС и со своим напарником по работе залезли в аппарат и взлетели, вернее попытались. Зацепились за деревья л/посадки и упали. «Спец» на сук нарвался и повис на дереве, а второй отделался легким испугом.

    • Proper:

      >>А кто виноват, что там осталось как при СССР?

      Так при СССР же было хорошо? Вы же хотите туда обратно?

      • prapor:

        Да, хорошо мне было в СССР, да хотел бы туда обратно, особенно сейчас, под старость, и что? Мои хотелки мешали российским властям за 25 лет обновить это региональный аэродромчик, поменять старые советские колонки на новые, поставить маленький российский радар, построить полосу?

        • Gena:

          Не хочу в СССР. Коммуналка, жизнь в ограде, друзья, драки по пьяни, уголовщина, сортир в конце ограды на 4 посадочных места- как зимой в -40 в валенках и куфайке на голое тело приспичит, бежишь из дома метров двести, так до сих пор дрожь берёт.Печку топить, дрова и уголь покупать, да чтоб потом не попионерили соседи… Жить-то нормально начали после переезда в благоустроенный дом. И то- Батя был реально Ударником производства, первая бригада, которая начала строить панельные девятиэтажки, Мама уже тогда была Отличником образования. А машину купили -это отдельная история с очередью и работой всей семьи. Впахивали все, причём реально машина была нужна, ибо-Дача, дратьеёналево, способ хоть что-то жрат. Дачу-4 сотки, тогда больше не давали, ибо Забайкалье-очень маленький по площади Край, построили фактически на двух лисапедах Урал.В магазинах мясо- дефицит, ибо у нас же баранов нет, дооо.А эта процедура обмена денег на талоны на бензин, потому что норма. ну его в Историю, СССР. Да, было, да не всё плохо, но это-прошлое, и у каждого своё.

          • prapor:

            Везде по разному было. В Ростовской области (там тепло…), где я жил, было совсем не плохо, в Забайкалье не бывал. «Уж лучше Вы к нам» (с) )))

  9. Kokunov:

    Элка гадский самолет. Ненавидел на нем летать. Качает жуть как. При том такая мерзкая продольная качка, как на море…. и ямы он тоже очень сильно чувствует. толи дело Ан24…. лайнер, по сравнению….