Региональная авиация

Стали известны некоторые подробности авиакатастрофы, произошедшей в селе Нелькан Аяно-Майского района. В частности, прозвучала информация, что перед катастрофой пилот самолета Л-410 пытался приземлиться на двух других аэродромах в Хабаровском крае, но не смог этого сделать из-за сложных метеоусловий.

Изначально самолет должен был сесть в Хабаровске, но решили лететь сразу в Нелькан. Таким образом, топливо было рассчитано исходя из полета через Хабаровск, план полета предусматривал плечо на Хабаровск. Затем самолет около часа задержался вылетом по погодным условиям. В конце концов решили лететь в Нелькан.

Имеем — СМУ, часовое ожидание (очевидно, с работающей ВСУ), вылет по другому маршруту.

Поскольку полет проходил в сложных условиях (вылет был задержан из-за СМУ), внимание экипажа было отвлечено, а расход топлива мог превышать нормальный. При приближении к конечной точке по некоторым данным самолет пытался совершить посадку на нескольких полосах, так как Нелькан не принимал. Что должно свидетельствовать о СМУ в районе посадки. Но в конечном счете самолет пошел на Нелькан. При заходе на полосу в 2000 метрах от торца перевернулся и врезался в землю. Результат на фото.

Есть обоснованное мнение, что самолет погубила его ДВУХМОТОРНОСТЬ. Да-да — та самая, которую дилетанты считают способом обеспечить надежность.

Видите ли — у самолета L-410 вспомогательной силовой установки (ВСУ) нет как таковой, вместо нее используется один из тяговых моторов, работающий на стоянке с отключенным винтом. При этом топливо расходуется из одного крыльевого бака. В результате после длительного ожидания с работающим в режиме ВСУ одним двигателем топлива в одном крыле становится меньше, чем в другом. После взлета пилоту имеет смысл перекачать топливо из крыла в крыло, чтобы выровнять центровку — но вы же понимаете, что многие этого не делают.

И вот самолет заходит на посадку. У него большой угол атаки и малая скорость, механизация крыла выпущена на максимальные углы. При этом существенную часть подъемной силы крыла обеспечивает обдув крыла и механизации потоком воздуха от работающего двигателя. Представьте себе, что в этот момент один из двигателей останавливается. Что происходит дальше? Пилот инстинктивно добавляет тягу второго двигателя. Обдув второго крыла вырастает, его подъемная сила вырастает — а подъемная сила первого крыла, на котором мотор остановился — падает. Самолет заваливается на одно крыло. Пилот пытается парировать это движением элеронов — но их эффективности при посадке не хватает из-за малой скорости и влияния механизации на обтекание крыла. Ну и всё — переворот через крыло, и в землю.

Самолет одномоторной схемы свободен от этого недостатка — у него обдув крыла двигателем малосущественен, а главное — он почти симметричен, его изменение не оказывает влияния на устойчивость. При достаточном аэродинамическом качестве самолета пропадание тяги двигателя на посадочной глиссаде вообще практически не влияет на посадку — единственным отличием является то, что самолет не может уйти на второй заход.

Справедливости ради надо отметить, что если бы эта неприятность (остановка двигателя) произошла у L-410 при крейсерском полете — это не вызвало бы существенных проблем, летчик парировал бы возникший крен элеронами, асимметрию тяги парировал бы рулем направления, увеличил тягу оставшегося двигателя и перекачал остатки топлива в его крыло для выравнивания динамической центровки, и так летел бы до аэродрома — ну а уже там мучался бы с посадкой, осуществляя ее в режиме планирования, с максимально уменьшенной тягой оставшегося двигателя. Именно эта возможность «дотянуть до аэродрома» вызывает требование двухмоторности для самолетов, летающих над водными пространствами и не имеющих приспособлений для посадки на воду. Ни для чего больше с точки зрения безопасности полета она не нужна, и от нее один геморой.

Реальная причина, по которой на L-410 стоят два мотора — это слабосильность двигателей Вальтер М601. Следующий по мощности турбовинтовой двигатель, который был доступен в совблоке при создании этой машины — это АИ-20 взлетной мощностью 4250 (и более) лошадиных сил, что очевидный перебор для регионального самолета на 20 человек. Ну и потом — некомпетентные чиновники тогда были уверены, что два мотора надежнее одного, а четыре — надежнее двух. Тому шо идиоты. А технарей в СССР никто не слушал. Партия сказала — делай так.

Да и технари были местами такие идиоты, что просто рукалицо непрерывное. Вот вам, для примера, Ан-32 хiхлоконструкторов из киевского КБ Антонова:

У него использованы два тех самых мотора АИ-20 — но посмотрите, КАК они использованы. Двигатели стоят перед крылом и НАД ним — что вообще-то антинаучно, ибо над крылом находится зона разряжения, и задувать туда поток от винтов означает снижать подъемную силу крыла. Такая же точно лажа и у Ильюшина на Ил-18 — но он-то низкоплан, и такое расположение моторов на нем вынуждено — если их поставить под крыло, они начнут цеплять винтами за грунт, потребуется высоченное шасси, как на Ту-95, со всеми его проблемами. Однако Ан-32 — высокоплан, проблемы с просветом винтов до грунта у него нет. Отчего же двигатели поставили сверху? От того, что дебилы.

У чешского L-410, являющегося таким же высокопланом, двигатели стоят правильно — под крылом, основной поток от винтов задувается под крыло, в зону повышенного давления, обеспечивая эффективную работу крыла и взлетно-посадочной механизации. Так же скомпонован и бюджетный штурмовик КБ Сухого:

Нетрудно заметить, что кабина используется от Су-25.

Ну а вот так двигатели ставят над крылом:

Толкающие винты отсасывают воздух сверху крыла, обеспечивая прирост подъемной силы практически нахаляву. Вот вам еще более очевидная иллюстрация такой компоновки:

Это Northrop YB-35 аж 1946 года разработки. То, что это летающее крыло — это частный случай, просто схема с толкающими винтами именно для него наиболее выгодна, но общий принцип того, что сжатый поток воздуха от двигателя надо подавать ПОД крыло, а засасывать воздух НАД крылом — он неизменен, и он был очевиден еще во времена WW2. Его можно игнорировать, его можно нарушать — но всегда ценой будет снижение характеристик крыла, особенно на малых скоростях полета и больших углах атаки.

Кстати, конструкторы Сухого полагали, что наилучшая схема для турбовинтового штурмовика (тактического бомбардировщика непосредственной поддержки пехоты) будет вот такая:

Тандемный триплан, практически неуязвимый для ПЗРК (двигатель затенен крылом и хвостовым оперением, выхлоп происходит вверх и сразу перемешивается с холодным воздухом соосными винтами — ракете с ИГСН просто не на что наводиться). И обратите внимание, как красиво сделана аэродинамика с отсосом воздуха сверху центроплана и крыла. Более дешевый «мобилизационный» вариант предлагался с обычным одинарным винтом — а так всё то же самое. Двигатель — ТВ3-117, хорошо отработанный на вертолетах, с последующей заменой на ТВ7-117. При этом ценник такой машины оценивался в 1988 году для проекта Т-8В-1 (одномоторный) менее 1 млн рублей. Для сравнения тогда Су-25 оценивался в 3,5 млн, а танк Т-72 в 1 млн рублей.

Но вы же понимаете, что дешевые самолеты в СССР были никому не нужны. То ли дело Ту-160 за 300 миллионов тогдашних рублей.

Однако вернемся к региональной авиации. Самолет L-410, особенно в разбившейся версии L-410-UVP-E20 (это довольно современный вариант с укороченным взлетом и посадкой) — это весьма приличная машина, надежная и весьма простая в пилотировании и эксплуатации. И то, что даже такие машины вот так вот бьются практически на ровном месте — это, увы, не случайность, а неизбежность пресловутой региональной авиации.

Вот, например, эта ситуация — «самолет пытался совершить посадку на нескольких полосах, так как Нелькан не принимал». Задайте себе вопрос — и что же помешало самолету сесть на этих полосах? А я вам скажу, что — неготовность полос. То есть полосы формально числятся как годные — а по факту завалены дерьмом или на них нет керосина для заправки.

А с чего вдруг «Нелькан не принимал»? Когда вылетали — принимал, а тут вдруг перестал? Вы правда думаете, что там погода так быстро меняется за время полета этого кукурузника? Всё на самом деле проще — служба погоды на подобных аэродромах тупо отсутствует. Аэродром Нелькан — это вот что:

Это вот и есть вся инфраструктура аэропорта. Несколько старых колонок с бензином, керосином и маслом, УАЗик с пусковым аккумулятором — и на этом всё. Какая нахрен погода, кто ее там определял — вы смеетесь, штоле? Там не то что метеорадара нету — там вообще ничего нету. Анемометра простейшего нету. Конус на палке если еще не спёрли — уже хорошо. Кто-то там смотрит на глазок — «ну вроде пока снег не пошел, поле не раскисло, можно садиться» — вот вам и вся сводка погоды. И это не «режим Путина» так сделал — там всё так и было при СССР, вот это вот и называется «аэродром региональной авиации». Или вы думали, что там как в Шереметьево будет, только вокзальчик поменьше и бетонная полоса покороче? Ха-ха, наивные.

Так вот, мои дорогие, запомните: полеты на подобные «аэродромы» в подобных условиях будут опасны всегда. Они опаснее на порядок, чем полеты на больших самолетах между большими аэродромами. В СССР вам просто не рассказывали, сколько народу убилось на всех этих Ан-2 и прочей региональной кукурузе в попытках сесть на подобные псевдо-аэродромы — без радаров, радиоприводов и даже без подсветки глиссады. Да чо там подсветка глиссады — там никто даже лес перед полосой не удосужился вырубить. Где военные стояли — там этим солдатики занимались, а на гражданских точках всем было плевать, да и кто это будет делать? Три человека штатной обслуги этого аэродрома? Скажите спасибо, если битые бутылки с полосы убрали и ямы кое-где засыпали.