Трицикл SAM: фигня за миллион

Этот трицикл — изделие давнее, ему скоро двадцатилетний юбилей справлять. Как рассказал Антон Поппель, корни тянутся к Швеции, где польский эмигрант Вацлав Стивнет в 1998 году задумал строить трехколесный электрокар. В интернете можно встретить упоминание Швейцарии как страны происхождения SAM, но это верно лишь в том смысле, что деньги на проект дал швейцарский инвестор, совладелец одной из часовых фирм. Потом, спустя десятилетие, проект действительно подхватила швейцарская компания Cree, а разработчиком машины стал значиться Дэниэл Рихинер, выкупивший в 2003 году Cree в результате банкротства. Но полноценно серийный выпуск наладить все не удавалось.

С 2009 года SAM начала выпускать польская фирма Impact Automotive Technologies. Столь витиеватым путем SAM вернулся «на родину». Именно о польской версии машины и идет речь.

Конструкция его проста: тяговый аккумулятор и инвертор расположены под днищем, передняя подвеска двухрычажная, заднее колесо подвешено на маятнике, а момент на него передается через зубчатый ремень. Кузов, включая боковое остекление, пластиковый (полипропилены и полиэтилены), посадка — типа тандем. Разумеется, есть обогреватель салона. Заряжается машина от сети 220 Вольт/16А через бортовое зарядное устройство. В теплое время года за час можно закачать энергии на 50 км пробега. Полная зарядка — около полутора часов.

Изначально по агрегатам SAM был незамысловат, чтоб не сказать примитивен — слабенький моторчик, свинцовые батарейки… Но проект развивался, агрегаты совершенствовались, АКБ заменили на литиевые. Машинки покупали разные богатые гики, в основном из Англии и Швейцарии. Покупали немного — за девять лет было выпущено не более трех сотен САМов. Производство расположено в Варшаве, туда же владельцы ездят на периодическое обслуживание.

Конечно, машинка уже порядком устарела. Ребята из «Электротранспортных технологий», привезя один экземпляр в Россию и изучив, вынесли вердикт: при том, что сама «тележка» сконструирована очень грамотно, электрическую часть можно сделать лучше.

От этой идеи и начали «плясать», продумывая сотрудничество с поляками. Штатная тяговая NMC-батарея корейской фирмы Kokam, в принципе, неплоха, батарейный модуль подогревается и имеет жидкостное охлаждение ячеек. Но двигатель и силовая электроника просто просятся на замену. С них и начнут.

Самая дорогая деталь в моторе — корпус. Его оставили польским, тем более, что в САМе двигатель суть элемент силовой структуры машины и изменить что-либо малыми средствами было бы затруднительно. А вот начинка…

«Электротранспортные технологии» специализируются на вентильных синхронных электромашинах без постоянных магнитов, у них есть изделия от 40 до 150 кВт. Но для трицикла с его массой в 500 кг хватит и 11 кВт, как в изначальном варианте. Фактически, сюда просто отмасштабируют серийный 40-киловаттный электромотор.

Отечественный вентильный двигатель, по сравнению с аналогичными китайскими моторами на постоянных магнитах, будет дешевле минимум на 20%. Хотя обратная сторона этой выгоды — большая сложность системы управления.

Аккумуляторы, которые можно собирать в России из элементов LG Chemical, по цене выходят такими же, что и оригинальные. Выгоды особой нет, но в дальнейшем цену можно будет опустить за счет объема закупок. И это будут аккумуляторы самой современной версии, более стабильной, с лучшими показателями по балансировке и цикличности и пр.

Это — первый этап локализации. Планируют до мая 2018 собрать 12 машин с российской силовой электроникой. И отдать их в каршеринг Сколково, для тестовой эксплуатации и рекламы. Оператором услуги выступит другая фирма, обладающая должной компетенцией. Она уже определена, но пока не называется. Трицикл можно будет взять в краткосрочную аренду на территории Сколково, пересев с каршериговой же машины с обычным двигателем (так называемый «бесшовный каршеринг»). Или просто арендовать. Потом хотят распространить эту услугу на другие экологические зоны. Например, на Олимпийский парк в Сочи. Хотя ничто не мешает использовать САМы и на дорогах общего пользования.

Следующий этап в 40 машин — локализация всего, что возможно, от резинок и стекол до колес и подвески. У поляков будут покупать только кузов. Проект обоюдоинтересный: поляки, поставляя кузова, будут получать взамен российскую электронику. Кузов впоследствии тоже локализуют, но на третьем этапе (его изготовят по технологии ротационного формования).

Некоторые конструктивные решения хотят изменить. Например, перенести расположение отопителя салона, сейчас он находится фактически «на улице» и эффективность его невысока. Маленькие окошки в боковых дверях надо бы сделать сдвижными, а все лампочки накаливания из наружных осветителей вообще выкинуть, заменив на светодиоды (ради экономии энергии).

Цены определены, они уже обозначены на официальном сайте. Машина без АКБ стоит 650 000 руб, с батареей на 7,5 кВт — 850 000 руб (это около 100 км пробега), и с батареей на 10 кВт — 1 млн руб (130 км пробега). На безубыточность проект выйдет где-то после первой сотни поданных машин. Если, конечно, государство ничего не поменяет в таможенных правилах: сейчас на такой машинокомплект пошлина составляет всего 1%.

Первые машинокомплекты из Польши прибудут в апреле, на сборку 12 машин уйдет месяц. Потом наступит самый волнительный этап — сертификация, то есть получение одобрения типа транспортного средства. В категории L5, в которой выступает SAM, правила сертификации довольно либеральные, к тому же у машины уже есть аналогичный европейский документ, который пойдет в зачет. Антон надеется, что со всеми испытаниями они управятся за месяц и 1,5-2 млн руб. Все же затраты на запуск проекта по сборке САМа в России оцениваются примерно в 50-60 млн руб.

Вот смотрите — это ведро стоит как ТРИ Лады Гранты. Это двухместная пластмассовая хрень с моторчиком 11 киловатт (то есть 15 лошадиных сил — горбатый «Запорожец» на его фоне просто суперкар).

Зеркала регулируются вручную, динамики играют «в пол» — но это, в общем, мелочи на фоне того, что тут нет даже противосолнечного козырька. Установленная слева китайская однодиновая «музыка» выдвигает экран видеопарктроника при активации заднего хода, вот только монитор расположен так, что картинки водителю почти не видно.

Кресло водителя простенькое, возможно даже излишне. Долго в таком не просидишь. Настроить наклон спинки не вышло (что-то не сработало в механизме), только подогнал кресло поближе к рулю. Сзади совсем тоскливо, в том смысле, что тесно и неудобно.

Отличная покупка за миллион рублей. Сразу будет видно иппоната, издалека.

Особенно в Огрызково-Яблоково, ой простите, в Apple Сколково.

Знаете, мне как-то даже неловко открывать глаза этим придуркам — но Renault TWIZY стоит в России от 800 тыр, и это гораздо более адекватный электрический аппарат от нормального автопроизводителя. Вот такой:

Модель версии Urban 80 имеет электромотор 13 кВт (18 л.с.). Максимальная скорость 100 км/ч. Цена в Европе €7,690, то есть 540 тыр (это без льгот). Существует еще более дешевая версия Urban 45, она с мотором меньшей мощности — причем в базе у нее максималка ограничена 45 км/ч, в большинстве европейских стран для управления такими аппаратами не требуются права.

Двери гильотинного типа — говорят, очень практичны в городской тесноте:

Электромобиль имеет вес 474 кг, включая батареи 100 кг. Встроенная зарядка совместима со свеми типами уличных зарядок, а также с обычной сетью 220 вольт 10 ампер. От обычной розетки 10 ампер зарядка полностью разряженного аккумулятора занимает около трех с половиной часов.

В общем, если кто еще не понял — польская кустарная трёхколесная параша была хороша 20 лет назад, а сейчас она безнадежно проиграла промышленным изделиям. Тем более за такую цену.

Твиззи — вполне зрелое изделие, с момента своего появления в 2012 году и до апреля 2015 года было продано 15.000 Twizy, в основном в Германии, Франции, Италии и Испании. Цифру продаж на текущий момент я не знаю — но всяко равнять с ней кустарщину, которую удалось сбыть за 20 лет в количестве нескольких десятков штук — смешно.

Понятно, почему в Швейцарии этот фуфел помер — там люди не дураки. Смотрите сами: передних колес два, у них колея, скажем, метр. Тогда какой смысл сзади иметь ОДНО колесо? Компактности никакой (в отличие от мотоцикла, из-за широкого переднего габарита), устойчивость сильно хуже, чем у четырехколесника, и практичность намного меньше (в салоне и особенно в багажнике меньше места из-за того, что заднее колесо торчит посредине кузова, а не с боков). Одно ведущее колесо — тоже ущербная идея, сцепление-то вдвое меньше, чем у двух колес.

Такую схему применяют обычно для двухместного трицикла с посадкой пассажиров РЯДОМ, выполненного на основе силового агрегата от скутера (мотороллера). Там мотор выполнен как единое целое с вариатором и колесом, и одновременно весь этот блок является рычагом подвески:

Когда водитель и пассажир сидят рядом — оказывается удобно разместить этот блок в таком «подлокотнике» между сиденьями. Но даже в таком виде схема не снискала популярности в серийных изделиях из-за низкой устойчивости. А уж трицикл с посадкой тандемом в такой компоновке, да еще электрический — это адская ахинея.

Но в мире полно дураков, которые, слабо понимая в основах конструирования, пытаются лезть в модную тему. Ну вот нахрен вам это польское дерьмо? Возьмите у китайцев нормальный 4-колесный электромобильчик, воткните в него свой мотор, если он у вас такой хороший, и продавайте. Ан нет — обязательно влезут в какое-то фуфло.

Источник материала