Новый экраноплан Стерх-ПСЭ

Поиск по старым государственным тендерам иногда дает интересные результаты. В декабре 2014 года Министерство промышленности и торговли заключило контракт с ООО «Экранопланостроительное объединение «ОРИОН» на выполнение ОКР «Создание экспериментального образца поисково-спасательного высокоскоростного амфибийного судна-экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», основанного на использовании современных технологий и композиционных материалов, для поисково-спасательного обеспечения в ледовых условиях Крайнего Севера» Шифр «Стерх-ПСЭ».

Министерство так обосновало необходимость разработки подобной техники:

В последние годы интенсивное экономическое и социальное развитие Российской Федерации, в особенности регионов, расположенных на территориях Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, освоение ресурсной базы Арктической зоны, интенсификация использования Северного морского пути сделало очевидными ряд проблем транспортного комплекса. Имеется значительный дефицит пропускной способности транспортных коридоров, созданных на внутренних водных и морских акваториях в этих регионах. Одним из сдерживающих факторов развития транспортного комплекса, освоения шельфа, фундаментальных и прикладных научных исследований, особенно в зимних условиях, является сложность реализации надежного и своевременного поисково-спасательного обеспечения в ледовых условиях.

В тоже время, наличие и нарастание транспортной и инфраструктурной проблем сдерживает экономические возможности регионов и существенно ограничивает темпы их развития.

Для решения указанных проблем представляется перспективным использование нового транспортного средства – экраноплана типа «В» катамаранной схемы с «составным крылом», в котором объединены скоростные качества самолета с мореходностью и грузоподъемностью традиционных судов и судов с динамическими принципами поддержания, с возможностью всесезонной эксплуатации днем и ночью.

Создание современного экраноплана, а особенно способного эксплуатироваться в ледовых условиях, в условиях повышенного обледенения и низких температур, высоких ветровых нагрузок, низкой освещенности, неразвитой системы навигационного, гидрометеорологического и гляциологического обеспечения — сложнейший комплексный инновационный проект, в котором сосредоточены проблемы материаловедения, двигателестроения, аэрогидродинамики, приборостроения и др. Дополнительные требования к конструкции и оборудованию предъявляет целевое, поисково-спасательное предназначение экраноплана.

При этом целесообразно использовать компоновочные и конструктивные решения, конструкционные материалы и технологии изготовления из них конструкций экраноплана, в том числе материалы на основе углепластиков, получающих все большее развитие и применение в мировом судостроении и авиастроении, а также требования по устойчивости и управляемости, результаты моделирования на имитационном стенде, на интегральном стенде, полученные в НИОКР: «Клипер-50», «Волга», «Карбон», «Стерх-10» (на фото), «Устойчивость» и «Клипер-КП».

Предлагаемая ОКР позволит создать экспериментальный образец поисково-спасательного высокоскоростного амфибийного судна-экраноплана (далее – ЭО ПСЭ) типа «В» катамаранной схемы с «составным крылом», на котором будет апробирован комплекс вопросов применения экранопланной техники для поисково-спасательного обеспечения и аварийных работ в ледовых условиях Крайнего Севера.

Стерх-10 экраноплан

«Стерх-ПСЭ» значительно крупнее, чем «Стерх-10» — он весит 14 тонн и берет на борт 32 человека или более 4 тонн груза, при этом сзади у него аппарель для возможности погрузки техники или стандартных авиационных контейнеров.

Разумеется, задачи «поисково-спасательного обеспечения» — это официальное прикрытие. «Стерх-10» уже поступает на вооружение пограничников, а «Стерх-ПСЭ» пойдет в ведомство Шойгу.

Материал: http://twower.livejournal.com/1612935.html
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментария 144

  1. Ivan83:

    Отменно.

  2. Woolf:

    А вот вопросец, пребывающим тут инженерам. Почему никто не смотрит в сторону дирижаблей? Для освоения Сибири, как по мне, так самое то. Грузоподъемность огромная, проходимость по дефолту 100%-я, расход топлива никакому локомотиву не сравниться, да и дальности огромные. Запустили бы хотя бы пилотный проект по отработке современной конструкции дирижабля. Ведь можно же сделать его не горючим при современных-то технологиях. Здается мне, что по стоимости разработка и создание одного дирижабля обойдется в десятки раз дешевле прокладки новых веток железных дорог.

    • Ivan83:

      Парусность у них кхм… великовата.

      • Woolf:

        Ну не думаю, что парусность это проблема. Если только при лобовом ветре возникает повышенный расход топлива, а боковые умели использовать еще 300 лет тому назад на парусном флоте. Да и маршруты можно планировать с учетом розы ветров.

        • Ivan83:

          Это Вы что, на дирижабль хотите систему парусов поставить с механизмами управления? А роза ветров имеет свойство меняться. Как правило, на дирижаблях меняли эшелон под попутный ветер. Но и тут есть проблемы.

          • FLY_Slim Jr.:

            Это было почти 100 лет назад. С нынешними знаниями в электронике, производстве полимеров, двигателей — думаю, что это не особая проблема — управление и начинка.

            • Ivan83:

              Это снижение грузоподъемности, удорожание производства и содержания судна, повышения риска крушения, А также создание обучающих центров по управлению этими хреновина ми

              • FLY_Slim Jr.:

                Да ладно, снижение. Удорожание у нас по сути вы знаете по какой схеме работает. Думаю что не дороже содержание и производство, чем транспортного самолета. А обучать можно там же где и летунов

                • Ivan83:

                  Механизм управления тягами по развертыванию парусов? Хм. Я думаю, получится не хило. Я не механик. Может Глагнэ подскажет? Да можно хоть в собачьей будке обучать. Опыт где такого воздухоплавания взять? Кроме того, швкалы никто не отменял.

                  • FLY_Slim Jr.:

                    а паруса то для чего в нынешний век?
                    Опыт как бы есть, и не малый — дойчи вон через атлантику летати.
                    Тогда шквалов не особенно боялись, а сейчас метеостанций — как мусора. Облететь можно.

                  • Sagamor:

                    Занимался парусным спортом. Что подходит к кораблям-не подойдёт к дирижаблям. Никакого движения переменными галсами не выйдет. Дирижабли хороши только при штиле. Например в вопросе доставки буровых вышек.

                    • Ivan83:

                      А при попутном боковом? Про встречный вообще вопрос не стоит. Только смена эшелона. Оффтоп. Повезло Вам.

                    • FLY_Slim Jr.:

                      Ну, ходить по океяну можно в любом направлении при наличии хорошей посудины и ветра. Только штиль помеха. И кривые руки.

                    • Sagamor:

                      Поимейте удовольствие посмотреть. Вживую бы!
                      l’Hydroptere Sailing Record
                      51.36 морские мили в час =
                      95.11872 километра в час
                      http://www.youtube.com/watch?v=dFGS7YCDk3Y

                    • Proper:

                      Внезапно для Вас — современные дирижабли устойчивее к ветру, чем самолеты. Когда самолету нельзя ни взлетать, ни садиться — дирижабль спокойно отчаливает и летит.

                      Пресловутый фашистский дирижабль LZ 129 «Гинденбург» был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки и развивал скорость до 135 километров в час. А ведь он двигался всего-то четырьмя дизельными двигателями «Даймлер-Бенц» LOF-6 смешной эксплуатационной мощностью 800—900 л.с.

                      Для сравнения — моторы НК-12, применяемые на бомбардировщике Ту-95 и пассажирском самолете Ту-114, имеют мощность 15.000 л.с. КАЖДЫЙ при сопоставимом с «Даймлер-Бенц» LOF-6 весе. Догадываетесь, до какой степени плевать было бы на ветер дирижаблю с подобной силовой установкой — если слабосильный Гинденбург постоянно летал через Атлантику из Германии в США, невзирая на то, что над Атлантикой вообще-то штиля практически не бывает.

                    • Ivan83:

                      А в какую сторону он летит? И сколько горючего затрачивает? Лошадей ему меньше надо, согласен. Но времени на перелет. Горючего на удержание курса?

                  • Woolf:

                    А сам корпус дирижабля — не парус? Крыло самолета — не парус? Однако же есть самолеты с изменяемой формой крыла, почему не быть дирижаблю с изменяемой формой корпуса?

                    • Владимир:

                      Емнип у дирижаблей были рули высоты и направления. Зачем ему менять форму, если проще отклонить подвижный руль))

        • and:

          Парус на корабле и парус на дирижабле — АБСОЛЮТНО разные вещи. Парусники лавируют за счёт колоссальной разницы в плотностях сред на границе которых они находятся: воздуха и воды. За счёт чего должен маневрировать парусный дирижабль? ;)

          • Woolf:

            Очевидно же, что за счет разницы между плотностями зон перед парусом и за парусом. По тому же принципу, что и крыло самолета. Разница там весьма существенная.

            • Ivan83:

              Крыло самолета? Парус? В первый раз слышу.

            • Ivan83:

              Вы немного путаете. Вот дует ветер не идеально с тыла, а предположим под 45 гр. Слева. На морском парусом судне ставят парус под 120 135 гр. (Зависит от типа паруса. Может Sagamor меня поправит) и за счет того, что киль судна находится в воде и имеет своеобразную форму корабль движется туда, куда его направляет рулевой. Корабль только крен дает от бокового ветра.

            • Ivan83:

              Крыло самолета работает за счет принципа Бернулли. Посмотрите пожалуйста в гугл сами. С парусом ничего общего.

              • Владимир:

                И в случае с прямым, и в случае с косым парусом принцип создания «подъемной» силы тот же, что и у крыла. Наберите в гугле «как работает парус (прямой, косой)». Найдете много интересного.

                • Ivan83:

                  Это как вынужденное охлаждение и пассивное. Парус пользуется ветром и зависит от его силы. Самолет решает вопрос возникновения потока самостоятельно. Для паруса эффект не так четко выражен все-таки. 20-25 процентов по статье. Тем не менее спасибо. Очень интересный момент.

                • Ivan83:

                  С косым парусом согласен. Частично возникает. А прямой?

              • Woolf:

                Окей, чтобы вам было понятнее, поясню на примере руля у лодки в потоке течения. Она же лавирует, может даже поперек течения идти, чисто при помощи руля.

            • Владимир:

              Вольф, да верно.

          • Ivan83:

            Вы выразили то что я пытался вчера тут донести.

    • Gena:

      Ангары, причальные мачты, скорость и метеочувствительность.

      • Woolf:

        Все это стоит гораздо дешевле пробивания тоннелей для поездов через горы и прокладки полотна по болотам. А метеочувствительность ничуть не больше, чем для самолетов. Даже меньше, ибо у дирижабля не те скорости, чтобы бояться плохой плохой видимости из-за тумана, например. или обледенения полосы. Она ему просто не нужна.

      • Proper:

        Современные термодинамические дирижабли с посадкой на грунт не нуждаются в мачтах и ангарах. Им нужна только ровная площадка и якорение тросами — примерно такое же, как вертолетам, только побольше.

    • FLY_Slim Jr.:

      По той же причине, что и отсутствие развития и внедрения альтернативных источников питания. Пока есть углеводороды — ничего не будет.

      • Woolf:

        Вот это, как мне кажется, ближе к теме..

        • FLY_Slim Jr.:

          все завязано на потреблядство и добывание барыша — любым способом.
          В данном случае-стихийный капитализм. Отсутствие долгосрочных инвестиций (не в нефть и газ). Выгода должна быть моментальной, желательно превышающая вклад — в два и более раз. Пока с этим не разберутся — разработки будут лежать на полках. Никто этим не будет серьезно заниматься.

          • Ivan83:

            Чтоб Вам почта России на дирижабле посылки с Китая возила. Хххххххххх.

    • Ivan83:

      А вообще тема интересная

      • MadMax:

        Как там было в «Гиперболоиде инженера Гарина» :)

    • Александр:

      И не будучи инженером можно самому поискать, всё в открытом доступе. Если лень, то вот например материал. http://topwar.ru/31935-v-rossiyu-vernulis-dirizhabli.html
      Думаю ответы на все вопросы расписаны достаточно толково.

      • Woolf:

        Оу, спасибо.. Видать, умные мысли приходят в головы одновременно ))

    • dasty011:

      Вот потому, что стоимость разработки и создания на порядок дешевле, никто не смотрит в их сторону.

    • Hmm4:

      Где-то (сейчас не нашёл) встречал статью, в которой задавались те же вопросы. По памяти:
      — Отсутствие инфраструктуры. Один заводик по производству гелия в каждом порту чего стоит.
      — Ряд нерешённых технических проблем. В том числе плохая манёвренность по вертикали и проблемы с причаливанием/выводом из ангара.

      • AndroID:

        Производство гелия та еще проблема. Из воздуха задолбаешься. Сейчас его в промышленных масштабах получают из природного газа. У нас, например, основная масса гелия производится в Оренбурге, но, там его не то чтобы много. В перспективе — Кавыктинский газ весьма богат гелием, завод по его производству будет построен на ДВ. Как видите, география гелий-заводов весьма ограничена. Что автоматически ограничивает использование дирижоплей.
        Даже с учетом того, что наши освоили производство цистерн для транспортировки гелия, логистика весьма недешева.

    • ubobyr:

      ветра в Сибири бывают очень сильные…

  3. engineer:

    Эх, вот бы еще на проект «Экип» сделали гос. заказ, вместо суперджет 100…

    • Gena:

      А что, имеем грандиозное освоение просторов Сибири и строим новые города? Да при реальном вводе в серию проекта на поезда РЖыдД станут ставить зенитки! вор-якунин всё возможное сделает!

      • Woolf:

        Как знать, как знать.. В последнее время, как я заметил, объявлен новый этап освоения Сибири. До закладки новых городов еще не дошли, но к этому идет.

        • FLY_Slim Jr.:

          Города выгодно закладывать там, где будет производство /переработка/ добыча тех или иных корысных копалин. Смысл просто тупо закладывать город в Сибири — нет, да и не только в Сибири.

  4. FLY_Slim Jr.:

    а ср@чЪ про дирижопль буде?

    • Ivan83:

      Так уже.

      • Ольга:

        Вяленько как-то. Без огонька. То ли дело в теме «Голливуд на Луне». :))

        • Ivan83:

          Просто интеллигентные люди собрались. Ричарда опять же нет.

          • Ольга:

            То есть, всех, кто высказался в той теме, Вам трудно причислить к интеллигентам? :))
            Ну, а инсинуации в адрес Несравненного, я даже комментировать не буду. :))

            Вы хоть бы смайлеги рисовали. :))

            • Ivan83:

              Смайлики? Не, не слышал. Кожа с попы крокодила капитаново лицо.

            • Ivan83:

              Ричард добавляет огонька. Он очень добрый и адекватный. И крайне обходительный. Насколько может быть медведь с автоматом

              • McLoud:

                У медведя с автоматом таки пейсов не хватает.

    • McLoud:

      Ща, приезду домой, включу вентилятор и достану лопату.

  5. Tegel:

    Лет 10 назад в Германии активно развивался проект дирижаблей, но сошёл на ноль, пока есть углеводороды, не выгодно.

    • FLY_Slim Jr.:

      я считаю это пока единственной проблемой.
      Пока есть бабло от углеводородов — альтернативе просто не дадут развития, и спор о том, плохо это хорошо, выгодно или нет — неуместен.

  6. FLY_Slim Jr.:

    Больше букаф, полемики, демогогии и, конечно — фактов. А то так писать не интересно, я же пиксели на Вас трачу. Мне просто станет не интересно. А Вы, Иван, так и останетесь медленным толстым троллем хххххххх

    • Ivan83:

      Аргументы по сути у Вас кончились? ( пошла демагогия )

  7. Ivan83:

    Цэ по океану. Там есть киль.

    • FLY_Slim Jr.:

      Немного про киль.http://nrok.kiev.ua/ru/proekt-dirijabl-1500kg.html

      • Sagamor:

        Хороший аппарат ДИРИЖАБЛЬ “D-1500”. Главное там — «Киев»)))) Ну поняли.

      • Ivan83:

        Этот киль выполняет немного другие функции. Киль у корабля находится в другой среде нежели паруса. Это позволяет ему избегать сноса при боковом ветре. У дирижабля не прокатит

        • FLY_Slim Jr.:

          Обе среды по своим так сказать аэродинамическим свойствам мало чем отличаются. Ну, если сравнивать ПЛ и дирижабль.

          • Ivan83:

            Если ПЛ поПала в течение, а ей нужно в другую сторону, что она сделает?

            • FLY_Slim Jr.:

              Гребет по курсу

              • Ivan83:

                Она затратить ОЧЕНЬ много топлива. При это она более обтекаема чем дирижабль. Про отношение эффективности винтов в средах с различной плотностью я и не говорю. Как правило, течения известны, и все стараются их избегать, если они не попутные. В воздухе на высоте как правило ветер всегда.

                • dasty011:

                  Мл…
                  Парит в небе, плавно помахивая килями и плавниками.
                  Мне много жырного нельзя. В джинсы не залезу, на женщину тоже. :-)

              • Ivan83:

                То есть дирижаблю тоже нужен керосин.

  8. FLY_Slim Jr.:

    Это Глагнэ ясно. Тут наверное немного другое, почему их нет, если так все хорошо??

    • Proper:

      Вы про дирижабли? Видите ли — создание современного крупного дирижабля требует решения ряда конструкторских вопросов — то есть постройки всяких экспериментальных моделей малого, некоммерческого размера. И времени.

      Плюс вопрос — а нафига это надо? У авиакомпаний налажен бизнес, самолеты, керосин, сел-полетел, оборачиваемость транспорта, все дела. У РЖД тоже налажен бизнес — тепловозы-электровозы, соляра-провода, рельсы-шпалы, сел-поехал, ночь-полночь. У автобусников тоже всё на мази — неопланы с сортирами, едешь-гадишь, кино смотришь. Зачем им всем эта надувная хрень?

      Понимаешь, куда я веду? Авиаторам это не надо, железным и асфальтовым дорожникам — тоже. Кто этим будет заниматься? Тут вон даже экранопланы никто не хочет развивать — хотя они очень экономически выгодны при полетах над морем и реками, коих в России хоть попой ешь.

      • FLY_Slim Jr.:

        Ну в принципе то о чем я писал выше. Пока есть керосин — не выгодно.

        • Ivan83:

          Так же невыгодно как появление атомоходных автомобилей.

      • Ivan83:

        А можно хотя бы основные вопросы в кратце осветить? Статья, статья, статья (грохот кружек)

      • Provincial1:

        И это грустно, дирижабль в таком случае можно внедрить только волевым решением. Аппарат вполне мог бы занять свою нишу в перевозках.

  9. Provincial1:

    Велись работы по дирижаблям мягкой схемы Урал. Чем кончилось не интересовался. Ещё года четыре назад в прессе было короткое сообщение, что начались испытания летательного аппарата гибридной конструкции (емнип БАРС)

  10. Hilur:

    Заявлю свои три копейки.
    Лет 10 назад галопом-по-европам замониторил тему «дирижабль в 21-м веке». Оказалось, да, никому особо не интересно, хотя какой-то наш с группой студентов(?) разработал целую программу стратигиццкого развития дирижабльства а нашем Отечестве. От дисковой (устойчивой и к боковому ветру) секторной конструкции, позволяющей в некоторых пределах менять количество секций (размеры-грузоподъёмность-скорость-расход топлива и т.д.) и до проработки основных путей миграций (чтоб проходили не НАД городами, но РЯДОМ с ними, учёт погоды зима/лето, день/ночь и т.д.) перевозок грузов конкретных производств не скоропортящихся товаров и т.д. и т.п. Так же ими был выведен и обоснован полностью(!) беспилотный подход к проблеме — 21-й век позволяет убрать человеческий фактор. Но мужик так и не смог никуда приткнуться, где хотя б прочитали его труд, не говоря уж об проверке расчётами конструкций или экономической составляющей при внедрении…
    Ну, почти всё, что помнил — рассказал.
    P.S. Вспомнил шришок — ими было высчитано, что достаточно 3-х типоразмеров дирижаблей, и 4-й — для супергрузов, типа турбин для Шушенской ГЭС или ещё чего, что лучше собрать на заводе силами спецов и транспортировать в сборе. Так леталка может и зависнуть над местом установки (автопилот удержит в статике), чего не сможет ни РЖД, ни трейлер, да никто более.
    Как-то так.

  11. dasty011:

    Хотел напейсать, ху с ым.
    Форма дирижабля не имеет свойств несущей пов-сти.
    Соответственно не имеет резервов для восполнения летучих свойств. Соответственно не обладает необходимым запасом прочности.
    Ху с им, ага.

    • Hilur:

      А что такое «резерв для восполнения летучих свойств»? И каков он у самолёта? А у вертолёта?
      Но эти достойные леталки при аварии падают почти всегда радикально, а многосекторный дирижабль будет опускаться медленно и управляемо.

      • FLY_Slim Jr.:

        «Летучие свойства» это количество маянэза взятого на борт — так как летит не быстро, а дорога дальняя… можно крышу задвинуть.

  12. Ivan83:

    Sagamory : Запись про тримаран на крыльях доставила море удовольствия! Спасибо!

    • Sagamor:

      Сам периодически просматриваю для подъёма настроения. Там если порыться в Инете и попереводить с французского — очень интересная история создания этого аппарата Гидроптерикса, описаны все неудачи, поломки. Но сейчас это уже феномен парусного строительства.

      • Ivan83:

        Да уж, 51 узел!

      • Provincial1:

        Впечатлило. Если вспомнить «Детей капитана Гранта», то у Айртона вызвала восхищение скорость «Дункана» — семнадцать узлов. Правда «Дункан» был парусно-паровым судном. Легенда парусного флота «Катти Сарк» выдавла 16 — 17 узлов и это было рекордом, а тут 51 узел!

        • Ivan83:

          Тут КМК немалую роль играют крылья. Ну и материалы современные. Угле пластик там сверхлегкий какой-нибудь

          • Sagamor:

            В одном из ранних роликов показали, как он развалился на испытаниях.
            Уже подзабыл, за сколько он до Нью_Йорка совершил переход.

          • Sagamor:

            Крылья Титановые сплавы

        • Sagamor:

          Заметили, что в воде только концы крыльев. Он становится в режим глиссирования уже на 10км/ч. А мужик который там крутит, это он парусами управляет. Штуковина в руках называется «машинка» (сленг). Используются самые продвинутые технологии и материалы. Французы понимают толк в кораблестроении.

          • Ivan83:

            Должен быть очень легкий корпус. И ходить по нему наверное надо особенно осторожно, чтоб не сбросил. Шедевральная лодья

  13. Ivan83:

    Это поможет при небольших изменениях высоты. А так изменится давление. Дирижабль не поднимется без изменения рабочего объема.

    • Hilur:

      А зачем сильно высотой играть? Суровая непогода — отдыхаем. Разовая необходимость — можно и пару секций из возимого НЗ надуть, например.
      Простите, Ivan83, не могу ухватить Вашу мысль.

      • Ivan83:

        Видите ли, на разных высотах бывают разные направления ветра. Улавливаете ? А еще и доп. секции? Охохохохохо…. Интересно как часто будут падать такие штуки?

  14. Hilur:

    Класс! А я то, лопух, считал, что дирижабль своими движками может обходиться, а оно воно как, оказывается, только на попутном ветре, который искать и искать…
    А падать? А чего ему падать? Типа если летит куда надо — летит, а как свернул, так в пике? Превращение гелия в свинец в зависимости от направления движения?
    И чем Вам допсекции (сам придумал, не претендую на решение вопроса) не нравятся? Вздулись поверх основного диска от аварийных баллонов и добавили ненаглядного «рабочего объёма». В чём криминал-то углядели? Договаривайте, пожалуйста.

    • Aska:

      Гинденбург летал в америку через атлантику, а не через СССР.

      • Hilur:

        Эээ… И что?

        • Aska:

          Я на западный перенос намекаю.

          • Hilur:

            Смутно что-то вспоминается… Ревущие 40-е, гремящие 50-е… Западный перенос… Муссоны/пассаты… Не, никак. Ни в зуб ногой я в этом. Но, надеюсь, человечеством — решаемо.

    • Ivan83:

      Просто если он будет лететь против ветра с собственной скоростью предположим 10 м/с а ветер сносит его назад со скоростью 40 м/с то зачем нужен такой дирижабль.

      • Hilur:

        Места знать надо. Розу ветров знать надо. Прогноз погоды знать надо. А можно просто не забираться высоко, где ветра сильные. Какие проблемы лететь (например) на высотах 250-500 метров? И, кстати, летали же как-то раньше? Массово летали. Одной из основных причин отказов от дирижаблей был водород. Отказываемся то него!

  15. Proper:

    Смотрите, какой прикол: сейчас основными двигателями для большого дирижабля будут газовые турбины, вращающие винты. Газовая турбина с винтовой группой хороша тем, что на выходе у нее есть огромное количество совершенно халявного горячего выхлопа — которым можно наддувать баллоны дирижабля, и он полетит без всякого гелия, просто на нагретом воздухе. Соответственно подачей этого горячего воздуха и его сбросом, замещением на холодный — можно в широких пределах регулировать подъемную силу дирижабля, не меняя его объема. Это называется «термобалластирование».

    Технически разумная конструкция подобного дирижабля имеет двойной баллон, между гибкой внутренней и жесткой наружной оболочкой баллона накачивается гелий, а в объем внутреннего баллона подается горячий выхлоп от газовых турбин. Прослойка из гелия уменьшает тепловые потери внутреннего горячего объема и обеспечивает начальную подъемную силу.

    По форме это примерно такие вот аппараты:

    Дирижабль

    Таки да, зрение вас не подводит — это клятiе рашковани и совки продолжают работы над дирижаблями. Без излишней огласки. Это вот — изделие государственного ДКБА (Долгопрудненское КБ автоматики). Казалось бы — при чем тут автоматика. Но военные знают, при чем.

    ОАО «Локомоскай» занимается проектированием и изготовлением грузовых дирижаблей с термобалластированием (локомоскайнеры), грузоподъемностью до 600 тонн. Кстати, Газпром одобряэ.

    • Hilur:

      «…рашковани и совки продолжают работы над дирижаблями. Без излишней огласки.» — Радует. Спасибо.

    • Ivan83:

      Все, сдаюсь. Уже сделали.

    • Aska:

      Этой дирижабле 20 лет и она давно сгнила на ульяновском аэродроме.

      • FLY_Slim Jr.:

        Как сгнила то?

        • Proper:

          ДКБА недавно показывала военным вполне рабочий беспилотный дерижабль для наблюдения за местностью — такой же линзообразной формы, но сильно поменьше размером.

          Ну и пилотируемая модель ДП-27 «Анюта» у них регулярно летает.

          Про классику тоже не забывают:

          Au-30

          Это пресловутый Au-30. Au-30 «Аргус» — дирижабль мягкой системы. На 2009 год — крупнейший российский дирижабль, установивший официальный мировой рекорд дальности беспосадочных перелётов для мягких дирижаблей определённого объёма. Построен в Киржаче, Владимирской области. Производитель — ЗАО «Воздухоплавательный Центр «Авгуръ».

          Объём оболочки: 5200 м³
          Максимальный объём баллонета: 1266 м³
          Удлинение оболочки: 4,0
          Диаметр оболочки: 13,5 м
          Длина дирижабля: 54 м
          Строительная высота дирижабля: 17,5 м
          Масса конструкции дирижабля: 3350 кг
          Масса полезной нагрузки: 1500 кг
          Максимальная допустимая взлётная масса: 4850 кг
          Минимальная скорость управления: 0 км/ч
          Крейсерская скорость: 0…90 км/ч
          Максимальная скорость: 110 км/ч
          Тип двигателей: 2х Лом-Прага M332C
          Мощность маршевых двигателей: 2х 170 л.с
          Максимальная продолжительность полёта: 24 ч
          Дальность полёта с крейсерской скоростью 70 км/ч: 1600 км
          Максимальная высота полёта: 2500 м
          Рабочая высота полёта: до 1500 м
          Экипаж: 2 человека
          Всего вместимость: 8 человек.

    • Sagamor:

      Интересно. Даже как-то не подумал о использовании горячего воздуха ТРД. А ведь точно. Можно по идее и безопасный гелий подогревать.

      • FLY_Slim Jr.:

        Зачем гелий то подозревать?

        • Sagamor:

          Если один только воздух греть, то в случае с остановкой движков цистерна быстро остынет и при немалом весе пойдёт вниз. А если иметь запас гелия, который сам по себе тянет вверх, да если подогреть, то можно обходиться меньшим объёмом. (вопрос безопасности)
          Физики пусть не бьют.))) Я так думаю.

          • FLY_Slim Jr.:

            А, ну раз это ИМХО то я в стороне бамбук покурю пока

      • Ivan83:

        Да извернуться можно. Весь вопрос в том какие есть уже наработки и кто готов эти изголения оплачивать.

        • Hilur:

          А вот тут я и вылез со своим первым постом про три копейки, где отписал, что лет ещё 10 назад желающих спонсировать не нашлось.

          • Ivan83:

            Наработки видите есть. А без питания Никто работать не будет.

            • FLY_Slim Jr.:

              Наработки они всегда есть, есть не просят, ждут своего времени. Не будем забывать, что дирижабль по сути своей массово не прижился и 100 лет назад, если не считать их использование как заграждения во время войны. Значит просто их время ещё не пришло

              • Proper:

                Вы ошибаетесь — в тех же США военные дирижабли использовались массово, да и немцы в WW1 лихо бомбили Антанту со своих цеппелинов. Немецкие аппараты могли преодолеть со скоростью 80-90 км/ч расстояние в 2-4 тыс. км и обрушить на цель несколько тонн бомб. Например, 14 августа 1914 г. в результате налёта всего одного немецкого дирижабля на Антверпен было полностью разрушено 60 домов, ещё 900 повреждено.

                В 1929 году LZ 127 «Граф Цеппелин» с тремя промежуточными посадками совершил свой легендарный кругосветный перелёт. За 20 дней он преодолел более 34 тысяч километров со средней полётной скоростью около 115 км/ч.

                Один из крупнейших дирижаблей в мире — американский «Акрон» номинальным объёмом 184 тыс. м³ — мог нести на борту до 5 небольших самолётов, несколько тонн груза и теоретически был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км.

                К началу 1945 года американский флот имел в составе пятнадцати эскадрилий 141 патрульный и учебно-боевой дирижабль полужесткой конструкции, основу которых составлял известный дирижабль К-типа — это было наивысшей точкой американской программы строительства дирижаблей. Все эскадрильи, предназначенные для действий в Северной Атлантике, Южной Америке и Европе, оснащались и проходили обучение на станции Лейкхерста. Собственная 12-я патрульная эскадрилья воздушных кораблей (ZP-12) Лейкхерста была оснащена восемью дирижаблями К-типа, которые за время войны совершили 5261 рейс.

                По своим возможностям полужесткие дирижабли были идеальным средством для ведения противолодочной войны. Имея скорость более 100 км/ч, они могли легко преследовать подводную лодку, в нужный момент зависать над ней и действовать на очень низких высотах. Две последние способности были уникальны и не могли быть повторены никаким другим воздушным средством. Вертолеты появились позже описываемых событий, но они и поныне по ряду важнейших летно-технических характеристик не могут конкурировать с дирижаблями. Это, прежде всего, относится к дальности и времени полета.

                Эти американские дирижабли развивали скорость до 128 км/ч и могли находиться в полёте до 50 часов. Последний дирижабль Класса К («K Ship») K-43 был снят с вооружения в марте 1959 года. Единственным дирижаблем, сбитым во Второй мировой войне, стал американский K-74, который в ночь с 18 на 19 июля 1943 года атаковал шедшую в надводном положении подлодку U-134 (что являлось нарушением регламента, так как атаковать разрешалось только, если лодка начнёт погружаться) у северо-восточного побережья Флориды. Субмарина заметила дирижабль и открыла огонь первой. Дирижабль, не сбросив глубинные бомбы из-за ошибки оператора, упал в море и затонул через несколько часов, 1 член экипажа из 10 утонул.

                В США дирижабли выпускались на заводе компании Goodyear в Акроне, штат Огайо. С 1942 по 1945 для ВМС США были выпущено 154 дирижабля (133 K-класса, десять L-класса, семь G-класса и четыре M-класса) и, кроме того, пять дирижаблей L-класса для гражданских заказчиков (серийный номера от М-4 до L −8).

                В конце 1950-х ВМС США получили ZPG-3W — крупнейший мягкий дирижабль в истории. Он был использован для заполнения радиолокационного пробела между наземными радиолокационными станциями в североамериканской сети раннего предупреждения во время «холодной войны». ZPG-3W является редким примером использования внутреннего пространства дирижабля — огромная радиоантенна располагалась внутри гелиевого баллона. Четыре таких дирижабля были доставлены в ВМС США. Первый полёт ZPG-3W состоялся в июле 1958 года. Обшивка дирижабля была использована в качестве обтекателя для 12,8 м радиолокационной антенны, обеспечивая тем самым аэродинамичность дирижабля. Дирижабль был более 121,9 м длиной и почти 36,6 м высотой. Дирижабль мог находиться в полёте в течение многих дней. ZPG-3W были последними из дирижаблей, созданных для ВМС США, они были списаны в ноябре 1962 года, когда ВМС США прекратили использование дирижаблей.

                В 1937 году крупнейший советский дирижабль «СССР-В6» объёмом 18 500 м³ установил мировой рекорд продолжительности полёта — 130 часов 27 минут. Последним советским дирижаблем был «СССР-В12 бис», построенный в 1947 году.

                Советский Союз использовал лишь один дирижабль во время войны. Дирижабль В-12 был построен в 1939 году и вступил в строй в 1942 году для подготовки десантников и транспортировки оборудования. До 1945 года он сделал 1432 полёта. 1 февраля 1945 года в СССР был построен второй дирижабль класса В — дирижабль «Победа»— и использовался как минный тральщик в Чёрном море. Он разбился 21 января 1947 года.

                • Gena:

                  А так же и малошумность-гвинтокрыл, зависая над поверхностью, ну прямо-таки своим шумом выпрашивает ракету и торпедного аппарата(некоторые уже пошли навстречу пожеланиям и сделали такие ракеты), а дирижабль тих, как НЛО.

                  • Proper:

                    Внезапно для вас, практически все современные русские ПЛ имеют ракеты ПВО, запускаемые вертикально с перископной глубины из-под воды. В основном это ракеты, сделанные на базе ПЗРК Игла, с тепловым самонаведением.

                    • FLY_Slim Jr.:

                      У дерижопля с горячей тягой шансов нет

                    • Gena:

                      Ну, для мню это не новость. Тут, емнип, французы стряпают ракету на источник шума, так же с подводным стартом.

                    • Gena:

                      Ага, дерижопль с ТРД- много за такое счастье деньгов отвалят! Да, ещё не забыть поставить пороховые ускорители. )))

                    • Proper:

                      >>У дерижопля с горячей тягой шансов нет

                      Ошибаетесь. Его внешняя оболочка теплее окружающего воздуха примерно на 15 градусов — этого абсолютно недостаточно для наведения, даже 150 градусов градиента недостаточно.

                • FLY_Slim Jr.:

                  Во что то большее они все равно не развились. Остались на уровне 50х. Так, что ждём ещё

  16. Ivan83:

    Мухе: Есть. Колокол сделать.

    • FLY_Slim Jr.:

      По дну ходить!?

      • Ivan83:

        Не маневр такой противоракетный. Ххххххх

        • FLY_Slim Jr.:

          На дирижопле?!

          • Gena:

            И тут я весь такой в скафандре как заложил на дирижобле вираж, и с боевого разворота зафигачил «кобру Пугачёва»-так ракета и сорвалась с захвата.

            • FLY_Slim Jr.:

              При том, что свыше Глагнэ сказал, что дирижоплю пх на ракету, так, что, главное попытаться уйти с её курса

              • Proper:

                Прикол в том, что крупному многосекционному дирижаблю с термобалластировкой ракета класса Иглы, даже если попадет, не нанесет фатальных повреждений. Ну да, наделает небольших дырок в отдельных секциях, пойдет травление воздуха наружу. Но вы представляете себе, сколько горячего воздуха выдает газовая турбина? Там эти дырочки — тьфу и растереть.

                Американцы за всю войну, сделав десятки тысяч вылетов, потеряли всего один дирижабль — который немецкая ПЛ расстреляла из зенитной пушки. Да и то из команды в 10 человек погиб только один.

                • FLY_Slim Jr.:

                  Ясен красен. Че им зрк. Лупить надо в турбину

              • Gena:

                Сделаем антидирижопельну ракету-монгольфьер с ракетным двиглом и хомяком-камикадзе! Надутого с мотором сбивать аналогичными средствами!

                • FLY_Slim Jr.:

                  Я валить на восходящем потоке от горящих пуканов

            • Ivan83:

              Во-во. А еще можно посадить либералов и каклов и показывать им Крымнаш. И на тяге от рвущихся пуканов уходить от ракеты по прямой. Чисто на форсаже.