Невезучий Москвич 2141

41-й — это несбывшаяся надежда российского автопрома. Народный автомобиль, который так и не стал народным, а стал нищебродным.

Кстати, судьба АЗЛК, возможно, сильно напоминает судьбу ВАЗа в том плане, что причиной гибели московского завода некоторые эксперты называют то, что его использовали для откачки бюджетных денег, а потом бросили обескровленный закредитованный труп.

41-й «Москвич» так и не заслужил своего собственного имени. То есть завод пытался его запоздало обозвать: сначала невесть с чего «Алеко» (что сразу же преобразовалось в «калеку»), потом, когда АЗЛК пробило на псевдорусскую развесистую клюквенность, — «Святогором», но в народе его так и называют — просто 41-й. Впрочем, этой машине вообще по жизни не везло.

Мало кто помнит, но в начале своей жизни 41-й стоил дороже «восьмерок» и «девяток». Причем это было совершенно оправданно — «Москвич» по всем параметрам на класс выше. Большая, комфортная машина, с передним приводом, да и вообще — вполне передовой конструкции. Например, пятиступенчатая КПП впервые появилась именно на нем!

Это неудивительно — Москвич-2141 содран с французской Simca-1308. Однако отличия от «Симки» велики — они состояли прежде всего в другой компоновке моторного отсека: продольное расположение двигателя вместо поперечного (а-ля Ауди) и, соответственно, совершенно другая конструкция трансмиссии (сцепления, коробки передач и главной передачи). Потом нашли более рациональные решения по агрегатам шасси: передняя подвеска с качающейся свечой и задняя пружинная подвеска на продольных рычагах вместо торсионных подвесок у «Симки», рулевой механизм с верхним расположением рейки. Ну, собственно — опять же передирали со старой Ауди-бочки.

Москвич-2141

По удобству посадки водителя российский автопром и по сию пору не подошел даже близко ни в одной из своих моделей к 41-му. И вообще, 41-й — просто образец того, как нужно делать салон. Просторный, с высокой крышей, водитель не толкается локтями с пассажиром, а сзади спокойно сидят именно трое, а не «два с половиной», как в «десятке». При этом аэродинамика лучше, чем у «зубил», а задняя дверь поставлена под правильным углом и не загаживается дорожной грязью — почему-то этот угол удался только на 41-м. Да собственно почему удался — весь кузов содран с Симки, никакой отсебятины, вот и удался.

На удивление хороши оказались и потребительские качества. 41-й отлично держит дорогу на высоких скоростях — большие колеса, широкая база, продольно расположенный двигатель и немецкая кинематика подвесок тому порука. Однако учтены и отечественные реалии — вместимость машины со сложенными задними сиденьями превосходит таковую у «четверки», которая в нашей стране является эталоном универсала, процентов на 25 — поскольку кузов шире. Да и проходимость для монопривода уникальная — несмотря на небольшой клиренс, большие, хорошо нагруженные продольным агрегатом ведущие колеса вытаскивают машину и из песка, и из снега, и из грязи. В общем, хорошая машина, без вопросов. Только… невезучая.

Первым делом, 41-му не повезло с силовым агрегатом. «Ауди» с мотором от 412-го «Москвича» — срам да и только. Старинный, слабосильный и низкооборотистый двигатель категорически не подходил к современной машине. Недостаток тяги пытались компенсировать растянутыми передаточными числами в коробке — но неудачно. Слишком короткая первая и слишком длинная третья превратили движение в городе в поединок нервов — правда, на четвертой-пятой можно было уже катиться в свое удовольствие, но четвертую стоило включать на скорости не ниже 70 км/ч, иначе тяги таки не хватало. Как говорили бывалые «москвичисты»: «В городе — обплюешься, на трассе — не нарадуешься». Полутора литров рабочего объема настолько очевидно не хватало для тяжелой машины, что это стало понятно даже производителю. Из несчастного пенсионера — двигателя УЗАМ — начали тянуть последние жилы, увеличивая объем до 1,7, потом до 1,8, а под конец и до 2 литров. Это сразу же сказалось на ресурсе и без того не слишком надежного мотора: он обрел несвойственную ему раньше склонность к перегреву и начал проситься на капиталку при пробеге в сто тысяч, а то и раньше…

Поиски подходящего двигателя продолжались — на 41-й приспособили вазовский мотор 2106 объемом 1,6 литра. Он тоже был откровенно слабоват (все ж таки 41-й — не «шестерка», весит почти в полтора раза больше), но хотя бы ресурс у него был выше, чем у УЗАМа. Однако самый неожиданный ход конем завод АЗЛК совершил, засунув под обширный капот «Москвича» двухлитровый двигатель «Рено». Так появился автомобиль, сразу прозванный «Реногор», диковинный гибрид бульдога с носорогом. Слов нет, мощный, современный впрысковый двигатель преобразил машину — «Реногор» летал как пуля, практически не уступая старому «Ауди». К мотору приурочили легкий рестайлинг внешности, новые кресла в салоне (с интегрированными подголовниками вместо твердых цельнолитых москвичовских недоразумений) и остромодную в те годы окраску металликом. Казалось, что еще чуть-чуть — и мы получим прекрасный и недорогой автомобиль, но… Тут 41-му опять не повезло. Грянули 90-е годы с их неразберихой и бестолковщиной.

Новый мощный мотор отчетливо выявил недостатки 41-го. Недостатки не конструктивные, но производственные: слабая подвеска не выдерживала скорости, некачественные «гранаты» приводов просто срезало возросшим крутящим моментом, а жидковатый кузов деформировался от нагрузок. Все это достаточно легко лечилось владельцами: импортные ШРУСы и стойки, парочка дополнительных сварных швов — и машина обретала нормальную жизнь. Понятное дело, что довести до ума несколько очевидных слабых мест мог и завод, но фантасмагория 90-х годов начисто сорвала крышу руководству АЗЛК, превратив его в главное посмешище российского автопрома. Тут 41-му не повезло в последний раз.

Вместо того чтобы довести до ума вполне неплохую и популярную в народе машину, завод начал производство малосерийных «суперкаров» с пафосными до идиотизма названиями «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий». Естественно, такие несовместимые с жизнью имена немедленно подверглись трансформации: «Князь Вован» и «Юрий Долгопрудный» несколько лет являлись объектами весьма злых анекдотов. 41-й же доживал на конвейере как бедный родственник своих самозваных князей-потомков. Качество сборки упало ниже плинтуса, машины выходили с завода некомплектными, и, самое главное, АЗЛК перешел на упрощенную технологию производства кузовов, что означало поганый дешевый металл, отсутствие грунтовки и антикора. Машины начинали гнить уже во дворе завода, а через два года напоминали найденный на помойке дуршлаг. Репутация 41-го была погублена безвозвратно.

Князь Владимир

Князь Владимир

Завод АЗЛК еще несколько лет лежал под финансовой капельницей, в редких предсмертных судорогах рожая очередных «княжеских» ублюдков, но в конце концов закономерно издох под грузом собственного идиотизма. Туда ему, в общем, и дорога — однако жаль, что вместе с ним исчез и автомобиль, который имел все шансы на долгую и счастливую жизнь.

41-му в его короткой жизни отчаянно не повезло. К сожалению, родителей не выбирают…

Эх, хорошая была машина, удобная…

PS. От себя скажу следующее: главным маразмом была как раз взятая с Ауди компоновка, сочетающая продольный мотор с передним приводом. Эту компоновку практически никто в мире не применяет — по целому ряду причин.

Одна из причин — такая компоновка означает, что весь мотор целиком висит перед передней осью. Это, соответственно, означает огромный передний свес. О какой высокой проходимости с таким свесом говорит автор — мне неведомо, это явная антинаучная чепуха.

Москвич-2141

Видите — передний свес без малого метр!

Второй минус — коробка передач неизбежно будет иметь гипоидную пару, поскольку продольный вал как-то должен крутить поперечно расположенный дифференциал. Гипоидная пара сложна для изготовления и требует точной регулировки зацепления — что сделать внутри потрохов КПП очень сложно. Ауди с этим справилась — но российский автопром не Ауди, точность изготовления деталей у него совсем иная.

Если же поставить мотор поперечно — все эти проблемы уходят, передачи состоят исключительно из дешевых цилиндрических зубчатых колес, допускающих значительные погрешности при установке, передний свес можно сделать компактным и даже убрать мотор за переднюю ось. Именно так в Simca-1308 и было сделано — но конструкторам АЗЛК захотелось выпендриться, им захотелось сделать Ауди.

Simca-1308 образца 1976 года

Simca-1308 образца 1976 года

Кроме того, у 41-го был очень существенный конструктивный дефект в конструкции балки задней подвески — там рычаги были совершенно ровные, без какого-либо усиления, и постоянно ломались. Резинки в передней подвеске тоже жили 15-20 тысяч км пробега, после чего их размолачивало, и подвеска начинала стучать, а машину начинало болтать по трассе. Но «на скорость не влияет» — и раздолбаи продолжали ездить, рассказывая сказки про долговечность подвесок. А вот с отломившимся задним рычагом уже не поездишь — поэтому этот дефект более известен.

Строго говоря, Simca-1308 это Крайслер-150, только для рынка Европы — и вообще, узлы и агрегаты модели Simca 1307 и 1308 были максимально унифицированы с моделями проекта Chrysler C2 — Chrysler Horizon. В дальнейшем эта платформа стала отправной точкой для разработки базовой платформы (Chrysler K platform) для переднеприводных автомобилей, выпускаемых корпорацией Chrysler. Таким образом, это роднит модель Simca 1307 и 1308 с большинством легковых моделей компании Chrysler 1980-х годов.

simca-1308

Как видите — Симка-1307/1308 выполнена по вполне нормальной переднеприводной компоновке с поперечным мотором, на которую сейчас переходит даже такая упертая фирма, как БМВ. Зачем АЗЛК понадобилось выпендриваться? От недостатка ума, разумеется. ВАЗ оказался куда грамотнее — надо это признать.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@proru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

Читайте также:

Комментарии о материале (сверху свежие):
  1. Sagamor (2015-02-23 17:02:59)
    Сам не эксплуатировал, но один из родственников весьма положительно отзывался. Выкатал два таких перелаца. На Жигуль так и не пересел.
  2. Yunklob (2015-02-23 17:07:28)
    Не восстанавливать же АЗЛК. Это противно Богу и естеству.
  3. SergeyR (2015-02-23 17:07:45)
    Мой бывший коллега, во времена оные, слил 2141 меньше, чем через год. Поменял на 2106, многократно говорил, что даже 2121 много надёжнее… … ща катается, весьма довольный, на чём-то китайском…
  4. Gena (2015-02-23 17:20:11)
    Короткий опыт общения с этим .... Транспортом только отрицательный, посему не разделяю печали о безвременной кончине этой самобеглой коляски.
  5. FLY_Slim Jr. (2015-02-23 17:32:34)
    железяка действительно хорошая, еслиб не все, что написано. Четыре года откатал. Слабое место - много пластмасса - неимоверно. Двигатель слабоват - согласен, но попался прямо таки резиновый. С ходовкой проблем не было. Но это у меня. Были по сути те , что описаны в сабже и их больше.
  6. Proper (2015-02-23 17:42:08)
    BBird рассказывал, как его приятель разбился на 41-м морквиче и месяц лежал в больничке. Машина не подлежит восстановлению. ОК - сказал себе приятель, зато запчастей навалом, и купил еще один 41-й. На нем он как-то подлетел к перекрестку - там включается красный, он жмет тормоз - а у него педаль тормоза бац - и отвалилась по сварному шву. Естественно, маштна вылетела под поперечный поток и нехило получила в борт, так что ее согнуло в банан, восстановлению не подлежит. Снова больница, снова вышел - и купил ТРЕТИЙ 41-й. С тех пор, как говорит BBird, "я о нем ничего не слышал". Видать, третья попытка была финальной.
  7. Gena (2015-02-23 17:53:44)
    Не удивлён. Видимо, эта такая секта-москвичепоклонники, и умерли члены этой секты одновременно с объектом поклонения!
  8. Proper (2015-02-23 17:58:24)
    Ну, собственно, Цой убился как раз в морквиче 2141. Там магнитола стоит очень низко, почти на полу - специально чтобы водила для смены касеты нагибался ниже, не видел дорогу и инстинктивно поворачивал руль в столб: Москвич-2141 Видите, где магнитола? Ручка КПП мешает вставлять кассету - поэтому на ходу это тот еще квест.
  9. Proper (2015-02-23 18:17:46)
    Двигатель Морквича-412 - это, внезапно, BMW M10 собственной персоной. BMW не стеснялась ставить этот мотор чуть ли не до 2000-х годов - уже с впрыском, разумеется. Двигатель BMW M10 — четырехцилиндровый двигатель SOHC, который производился с 1962 года и имеет объем от 1499 до 1990 куб.см.. Этот мотор был очень успешным, показывая хорошие технические возможности с двумя карбюраторами, впрыском топлива и даже с технологией турбо. За весь период производства было произведено более чем 3,5 миллиона экземпляров этих силовых установок в различных модификациях. Двигатель БМВ М10 был разработан инженером и автогонщиком бароном Алекс фон Фалькенхаузен — в конце 1950-х годов. Особенности двигателя BMW M10 4 цилиндра в ряд; диаметр цилиндра больше чем ход поршня; двигатель изготовлен из чугуна и алюминия; 5 коренных подшипников; двигатель наклонен вправо на 30°; впускной и выпускной коллекторы, расположенных на двух противоположных сторонах; 1,6-литровые двигатели М10: Рабочий объем в этом двигателе был увеличен путем изменения диаметра цилиндра с 82 до 84 мм (ход поршня остался неизменным) и составил 1573 куб.см. М116 был предложен с цельным и двойным карбюратором, в обоих случаях — Solex. В первом случае максимальная мощность мотора достигала — 85 л.с. при 5500 об/мин, а во втором — 105 л.с. при 6000 об/мин, с максимальным крутящим моментом 131 Нм при 4500 об/мин. Применялся на: BMW 1600 E116 BMW 1600 GT Glas Coupe (105 л.с.) BMW 1600 — 1600-2 — 1602 E114 (85 л.с.) BMW 1600-1602 Touring E6 (85 л.с.) BMW 1600 TI Typ114 (105 л.с.) BMW 1600 Cabriolet E114C (85 л.с.) 1,8-литровые двигатели М10 Это первая эволюция на основе предыдущего мотора M115, объем которого был увеличен до 1773 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 82 до 84 мм, и хода поршня с 71 до 80 мм. Этот мотор был установлен на трех версиях BMW 1800: двигатель для 1800 был оборудован карбюратором Solex 36-40 и производил максимальную мощность 90 л.с. при 5250 об/мин, и крутящий момент 143 Нм при 3000 об/мин; двигатель для 1800 TI был более мощнее от версии 1800, так как он был оснащен двойным карбюратором Solex 40PHH, и благодаря чему развивал максимальную мощность до 110 л.с. при 5800 об/мин, и крутящий момент до 147 Нм при 4000 об/мин; на двигатель для 1800 TI/SA установлен двойной карбюратор Weber 45DCOE и спортивный распредвал. Диаметр подшипника распределительного вала был увеличен, чтобы установить распределительный вал с повышенным подъемом клапана. Максимальная мощность в итоге была увеличена до 130 л.с. при 6100 об/мин, а крутящий момент до 153 Нм при 5250 об/мин. BMW M10B18 Двигатель долгожитель из всего модельного ряда M10. Он дебютировал в 1969 году на BMW 1800 и выпускался до 1987 года в нескольких вариантах, карбюраторный и инжекторный. Так же известен как — M99. Его рабочий объем 1,8 литра, диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня — 71 мм и в зависимости от модели, комплектовался карбюраторами Solex 32/32 DIDTA, 38 PDSI и Solex 2B4. 90-сильная версия с максимальным крутящий моментом в 143 Нм устанавливалась на BMW 1800, 1802, 518 E12, 518 E28, 316 E21 и 316 E30. Инжекторная версия мощностью в 105 л.с. и крутящим моментом 135 Нм устанавливалась на E28 518i и 318i E30. С 1975 года была доступна так же и более мощная карбюраторная версия M10B18. Этот мотор выпускался для экспортных E21 318 и E12 518 и развивал мощность 98 л.с. при 5800 об/мин, а крутящий момент составил 142 Нм при 4000 об/мин. 2,0-литровые двигатели М10 Мотор М05 эволюционировал от 1,8-литрового M118 и имеет рабочий объем 1990 куб.см благодаря увеличению диаметра цилиндра с 84 до 89 мм, ход поршня остался неизменным — 80 мм. С 1965 по 1972 год этот двигатель устанавливался на 2-литровые седаны и купе «BMW Neue Klasse». В зависимости от модели максимальную мощность развивал от 100 л.с. и комплектовался карбюраторами Solex 40 PDSIT и 40 PDSI. 2,0-литровый 100-сильный двигатель (который на момент разработки обозначался как M121) развивал крутящий момент 157 Нм при 3000 об/мин (немного позже мощность была увеличена до 113 л.с. при 5800 об/мин) и комплектовался коленчатым валом с 8 противовесами. В 1966 году в этом моторе была существенно изменена система охлаждения. 120-сильная модификация M05 (позже мощность была увеличена до 135 л.с. при 5800 об/мин только на BMW 2000 CS), с максимальным крутящим моментом 167 Нм при 3600 об/мин комплектовалась двумя карбюраторами Solex 40 PHH. М05 устанавливался на: BMW 2000 TI Typ121 BMW 2000 tiLux Typ121 BMW 2000 C — CA Typ120 BMW 2000 Typ121 BMW 2002 E10 (Typ114) BMW 2002 ti E10 BMW 2002 ti Diana E10 BMW 2002 GT4 Frua BMW 2000-2002 Touring E6 BMW 2002 Cabriolet-Baur E114C И это еще не конец - там дальше их была целая куча с впрысками всякого вида, с турбинами и так далее. Моторы М10 - одни из самых надежных среди всех моторов БМВ. На основе блока двигателя M10 был создан мощный 4-цилиндровый мотор S14 и M12/M13 (для Formula 1). Как видите, не было никаких проблем для УЗАМа увеличить мощность этого мотора аж до 135 кобыл - мотор имел гораздо бОльшие конструктивные запасы, чем дрыгатели Фиата, которые ставили на Жигули. И не было никаких технических проблем с надежностью. Все проблемы российской версии этого мотора - от криворукости российского производства и наср@тости в мозги конструкторов.
  10. FLY_Slim Jr. (2015-02-23 18:24:46)
    С последним - более чем согласен
  11. italianec (2015-02-23 18:27:39)
    Довелось по бартеру за СОЖ забирать последние святогоры с завода, штук 15 мы их гнали, о том что пришлось прикручивать сидения уже за проходной, уже как то в каментах писал, а вот что произошло у одной из перегоняемых машин: через 650 км от Москвы, один из перегонщиков, доехал до дома- сказал что после Нижнего появился гул, загнали на эстакаду уже в Чебоксарах и ахнули, пробки в КПП нету!, ну думали все, однако залили масло и гул пропал...
  12. SNAIL (2015-02-23 19:38:43)
    Помнится отец мой в 1987 году купил себе ИЖ Комби (до этого был Москвич 2140) новый,салатовый цвет, крашеный Финской краской Садолин :) Но через месяц после покупки, мы с ним дружно перебирали и купали в керосине мотор -для профилактики. ибо после обкаточного периода. масло представляло собой коктейль из алюминиевой стружки и отработки. А потом понеслось - Волговский карбюратор ) ВАЗовский карбюратор ) бесконтактное зажигание ) Волговский трамблер )самоточеные фторопластовые втулки для подвески ) золотники в амортизаторах для докачки масла в них ) мильен доработок ... Но при этом в поездке на Кавказ половина багажника составляли запчасти (цепь,трамблер,бензонасос,свечи, провода, ступица передняя в сборе,подшипник ступицы задний.итд итп )) Крайне увлекательный автомобиль был... Развивал рукастость и инженернно-слесарные навыки у владельцев. Скилл среднего владельца Москвича/Жигуля/Запорожца по ремонту своего авто, был повыше чем у слесарей в автосервисах.
  13. HMagier (2015-02-23 20:02:57)
    Таки я в декабре сдал свой 41-й на металл. Пичалька, хороший был пепелац, но за два года без езды сгнил наглухо и ремонтить его было бессмысленно.
  14. Колючий (2015-02-24 00:41:31)
    Сам делал эти машинки. Участвовал, точнее. Черт с ним, с производством, единственное, о чем сожалею - детский оздоровительный (бывший пионерский)лагерь "Москвич", где проработал 15 лет, ласты склеил. А какой лагерь был! Второй по величине в России. (Крымские не считаю)
  15. Mr.aerix (2015-02-24 01:17:39)
    блин.... у нас таких пепелацей и не было никогда. сейчас в Калининграде на РосАвтоПроме ездють или дедушки, лет за 70, или гопота 18-19 лет. В процентном соотношении ВАЗ-ГАЗ-УАЗ составляют ну может 15%, а то и 10% от общего количества. ибо за полуживая копейка стоит 10 тыр, а за 15 можно взять кадета, гнилого но не убитого. подруге недавно нашли за 25 - двигло и ходовая после капиталки, кузов нормально переварен. а продавался как-то 41й на Авито. пол года стоял за 20тыр на ходу. так и не продали.
  16. Zyber (2015-02-24 07:26:32)
    Господа добавлю свою лепту ...В 92 году я жил в провинциальном городке в 70 тыщ населения ...у знакомого был 41 . В те времена транспортное средство (любое) вызывало гордость ! А 41 по комфорту в двойне и для тех времён дизайну ! Мне как пассажиру было удобно на нём кататься , правда денег он в него вкладывал не мерено !
  17. Kolin Pa (2015-02-24 11:31:37)
    Упомянут 2140. Приятель начал переборку ВСЕГО аппарата на следующий день после покупки, поскольку при первичном осмотре в гараже были обнаружены не затянутые контр гайки передней подвески. И пошло: сальники из фтор резины, провода, свечи, подшипники коробки (стояли вместо В6 общетехнические), регулировка заднего моста (выкатывали), движок сразу в переборку (у него дядя моторист), грунтовка, химзащита днища и арок, подкраска. В общем машину разобрали и собрали, но уже руками. После этого он прходил более 500тык с одной капиталкой дв. Другое не ломалось.
  18. Sagamor (2015-02-24 13:05:22)
    Подобные действия проводились с любым типом аппаратов той эпохи. Так в авиационную ТЭЧ (самолёты обслуживают) загоняли Москвич, Жигули, Волгу, Запор. "Машины от лётчиков" всегда очень ценились в кругу грузин. Какие же имелись ноу-хау средства? Во первых авиационная жёлтая шпаклёвка, мечта всех автовладельцев (даже мода была, замазанная жёлтой авиашпаклёвкой вмятина). Грузины, гордо ходили возле битой тачки, помазанной не коричневой (позорной), а жёлтой(хай-тэк) авиашпаклёвкой, рассказывал о жуткой аварии, где он чудом выжил, а все слушатели, с тоннами лапши на ушах и метровыми слюнями -дико завидовали!)))) Далее, аппарат разбирался до последнего болта. Владелец НЕ ДОПУСКАЛСЯ на территорию ТЭЧ до окончания экзекуции. (Не шучу!) Инфаркт мог хватить любого, отдавшего кровные денежки! Менялись прокладки, резинки на авиационные из всяких композитных материалов, не подверженных разъеданию бензином и течением времени. Протягивались все болты в соответствии с необходимыми усилиями при затяжке, а не так как на заводе. Вишенкой на торте была обработка днища и полостей. Машина заваливалась на бок. Резино-битумная мастика (заливают швы между бетонными плитами на аэродроме) легко ложилась на чистую поверхность. А потом... на том месте и СЕЙЧАС нет ржавчины. Такие операции проводились для особо уважаемых военных, руководства. Такие специалисты по аппгрейду авто особо ценились и нередко уезжали служить за границу после очередной машинки. Такие вот авиа/авто истории. Да! Забыл сказать! В АвиаТЭЧ были станки и оборудование, позволявшие форсировать серийные двигатели и изготавливать уникальные агрегаты и узлы из авиационных материалов. У меня до сих пор, где-то валяется чертёж "секретного" глушителя для Жигуля из нержавейки со спиралевидным вкладышем, увеличивающим немерянно мощность авто, при сохранении звуковых характеристик.
  19. Henren (2015-02-24 15:04:52)
    Да, Вы уникум - держать 2141 до 15 года. Впрочем, у моего дяди такой был. Лично я на каких-либо "Москвичах" не ездил ни разу. На дедовской "Победе" 1949 года выпуска - приходилось.
  20. zeloone (2015-02-24 20:25:35)
    Про проходимость: колёса Москвича имеют такую же размерность как у Чери Кимо. Там где я на китайце побоюсь соваться сын на 2141 гонял не задумываясь. Одна из лучших легковушек по проходимости. Про комфорт: диаметр передних пружин почти вдвое больше чем у той же кимохи. Соответственно и плавность хода. Про заднюю подвеску: предпоследний пепелац последние два года жизни ездил в лес с бригадой лесорубов(5 человек) плюс инструмент, 50 л солярки и 50 л воды практически каждый день по дорогам которые с натяжкой можно назвать таковыми. При пробеге 320 т.км был разобран и задний мост целиком был отдан на изготовление прицепа. С рождения с ним ничего не делали. Двигатель(2106) был поставлен на другой москвич и отъездил ещё 50 т.км... Из проблем: слабое железо и отсутствие качественных запчастей подвески.
  21. Proper (2015-02-24 20:32:20)
    У кимо тоже передний свес большой - но, конечно, не такой ад, как на 41-м. Плюс у кимо база гораздо короче и колея уже. В результате геометрическая проходимость при равном дорожном просвете у Кимо лучше раза в два. А гонять не задумываясь можно на чем угодно. Впрочем, после фразы "с рождения с ним ничего не делали" применительно к 41-му с пробегом в 320 тык вам надо выдать медаль Братьев Гримм и весело посмеяться над текстом.
  22. zeloone (2015-02-24 21:37:41)
    Ничего не делали с задней подвеской. И двигатель не кололи. Переднюю подвесу перетряхивали 2 раза в год из-за дрянных запчастей.
  23. Proper (2015-02-24 21:47:58)
    Переднюю подвеску вы перетряхивали 2 раза в год, потому что она г@вно конструктивно. На АЗЛК даже срисовать готовое толком не смогли - настолько криворукие, вот и допустили несколько на первый взгляд "мелких неточностей", но в реззультате там, скажем, сайлентблоки в принципе не могут быть долговечными, из геометрических причин. А вот "ничего не делали с задней подвеской" - не верю. Не могут родные рычаги там выходить 300 тык. Ни у кого не выхаживали и 100 тык, так шта не надо песен. Я еще могу поверить в удачный мотор - хотя в угаре перестройки удачный мотор 2106 - это миф, они все кривые были, не одно так другое. Но ладно, могли проездить 300 тык, игнорируя дым, конский расход масла и топлива, верю, повезло. Но вот по пунктам выше - медаль Братьев Гримм на шею. Да за 320 тык там давно железо бы лопнуло на кузове и колеса домиком встали.
  24. zeloone (2015-02-24 22:15:56)
    А железо и лопало. Был бы специалист сварной и руки из нужного места. :-) ______________________ Сзади балка и домиком не встанет, а места крепления передних стоек - это самое крепкое место в машине.
  25. Proper (2015-03-09 15:03:24)
    Ну чо - зашибись машина, у которой кузов лопается, только успевай подваривать. А что касается "домика" - я регулярно видел на дорогах 2141 с вырванным передним колесом. Пока они все не передохли.
Чтобы писать свои комментарии - надо залогиниться на сайте. Тогда и вид комментариев станет более красивым.