Французы на ВАЗе кончились

Расскажу вам внезапное: французы на ВАЗе — всё. Сбежал последний. Место там такое — проклятое.

31 мая истёк срок контракта у Алена Дибуана, вице-президента ВАЗа по программам и продуктам. В пятницу он собрал небольшой прощальный банкет на тольяттинской базе отдыха Фортуна, после чего вернулся во Францию. Справедливости ради нужно сказать, что вместе с Аленом Дибуаном ВАЗ покинули ещё три француза – дизайнер Жульен Друар (один из авторов обликов Vesta и X-Ray), Франсуа Гужон, директор завода по сборке двигателей Renault на ВАЗе, и Бене Рашид, начальник отдела качества НТЦ. На этом историю французского менеджмента на ВАЗе можно считать завершённой. Бу Андерссон своего прохладного отношения к ним не скрывал и тихой сапой добился «расчистки поляны».

Особенно не скрывалось, что Дибуан поставлен блюсти технические интересы французских акционеров. Поэтому появился такой проект как LADA BM-Hatch, сделанный, по преимуществу, силами инженеров из румынской Dacia, входящей в состав империи Renault–Nissan. Рассказывают, что Дибуан был активным противником проекта Нива-3 на самостоятельной ВАЗовской платформе. Он вмешивался в составление технического задания – таким образом, чтобы подтолкнуть ВАЗовцев к использованию в Ниве-3 платформы от Дастера. Как мы знаем, ему это не удалось – Нива-3 останется стопроцентно ВАЗовской разработкой. А вот в отношении проекта Lada C не всё так оптимистично: от платформы Весты пришлось отказаться, во многом потому, что лоббистскими усилиями Дибуана Lada C делается полноприводной. Фактически – на платформе того же Дастера.

Директор по программам и продуктам (не вице-президент, а именно директор) уже назначен – Харальд Грюбель пригласил в Тольятти одного соотечественника, ранее работавшего на Mercedes-Benz.

Вместе с французами ВАЗ покинул Пол Миллер, вице-президент по управлению цепочкой поставок. А вот официальных сведений об увольнении Кристины Дубининой пока нет. Хотя от фактической работы по руководству проектом Лада Веста её отстранили ещё в начале года.

Источник материала
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 68

  1. Ричъ:

    выкл.
    время пошло.

  2. Ричъ:

    ну небле, не удержусь…
    про грязные игры:
    http://www.youtube.com/watch?v=a5geK2ceZkQ

  3. Ричъ:

    терь точно ушолц

  4. miha_ford_talks_ru:

    Директор по программам и продуктам уже назначен – Харальд Грюбель пригласил в Тольятти одного соотечественника, ранее работавшего на Mercedes-Benz.

    Как там в классике:
    1. Закупили русские лицензию на Мерседес для ТАЗа — полный комплект докуметации, всех станков, отстажировали весь персонал в Германии. Наладили в Тольятти — на выходе Жигули.
    2. Разогнали всех русских — поставили у конвеера чистокровных немцев (от чистоты крови Гитлер в Аду охреневает), лучших рабочих с немецкого завода Мерседес . А на выходе — опять Жигули.
    3. Немцев прогнали, закупили немецких роботов, запрограмировали в Германии. Программировали немецкие программисты, никаких левых программистов из Индии/СССР/Прочее, только лучшие программеры станков и все немцы. Все доки, весь код проверили, чтобы ни в одном болте станка русской стали не было. Смонтировали в Тольятти — на выходе Жигули.

    Так и крутят роботы жигуль, на заводе ни души, даже уборщицы — немецкие роботы. И никакого руководства. Как в Германии немцы запрограммировали — так и работает. И сидят бывший директор(Д) и бывший главный конструктор(ГК) на холме, смотрят на панорму завода и как на склады отгружаются ТАЗики, потягивают напиток, который огурчиком заедать надо:
    Д: Вот как так…?…
    ГК: Говорил я тебе место проклятое, а ты «руки не из плеч, руки не из плеч…».

    Вот то же самое будет.
    И кажется еще только при начале франзузов на ТАЗе, я еще на бэдньюсе предположение выдал: и французов переварят и выпрут. Россия. Тут только наши могут. Так и выходит.

    А Французы — лошары)))) И марку Датсан в принципе можно закрывать))))

  5. EvilTeacher:

    У французов не вышло. Уже второй раз за 200 лет Думаю, у немцев второй раз тоже не получится.

  6. Rostislav:

    Вот лучше бы они Ниву из Дастера сделали. Толку бы больше было.

    • Proper:

      Вам нужна Нива по цене Дастера?

      • Rostislav:

        Она и так сейчас стоит как Дастер почти, при несравнимо худшей надежности.
        Я про Шниву.
        Если б Дастер перелицевали в Ниву и при этом цену пониже поставили — народ бы брал.
        Ларгус тот же к основной продукции автотаза практически не имеет отношения, поэтому и потребительские качества несравнимо лучше.

        • Proper:

          Так Дастер уже есть — идите и купите. Зачем плодить лишние сущности?

          «Если б Дастер перелицевали в Ниву» — это перелицовывание потребует ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ затрат, сверх тех, что уже сделаны для выпуска Дастера. Эти затраты надо окупать. Соответственно «Нива из Дастера» должна продаваться ДОРОЖЕ этого Дастера — иначе затея не имеет коммерческого смысла.

          Я балдею, как народ не понимает самых основ экономики производства.

          Удешевить Дастер в производстве еще сильнее, чем он уже удешевлен — практически невозможно. Там и так всё сделано из гумна и экономили даже на копеечных деталях. Так что снизить себестоимость при переделках не выйдет — а затраты на переделки придется отбивать, то есть переделанная машина будет дороже исходной.

          Вот и всё. Поэтому я вас и спросил — вам нужна Нива по цене Дастера?

          Или, может, шильдик ВАЗа добавляет машине ценность в глазах покупателя — по сравнению с шильдиком Рено? И стоит наклеить на Дастер шильдик Нива — как из желающих купить очередь выстроится?

          • Rostislav:

            Ларгус по сути тот же Логан, только больше и по логике дороже должен быть.
            Однако, в 12-13 году он стоил ДЕШЕВЛЕ Логана, собираемого на Автофрамосе.
            Так почему такая Нива не может быть дешевле Дастера? Кто хочет платить за шильдик Рено, тот пусть платит.

            • Proper:

              А вот не надо пестеть, товарисч. Ляргус — это Дачия MCV, которая в России никогда официально не продавалась, и потому ее российского ценника вообще не существует. Не с чем сравнивать.

              В европе Дачия MCV продавалась за 8 000 евро — по старому курсу это, простите, 360 тыр. И это ценник не за лысый фургон, а за пятидверный универсал — который ВАЗ со своими шильдиками продает по 377 тыр. ДОРОЖЕ. Что и требовалось доказать.

              Логаны, кстати, в России продаются от 349 тыр. — и аналогичный 5-местный Ляргус продается ДОРОЖЕ. Что опять-таки логично.

              Вот поэтому и не будет Лады Нивы-Дастера дешевле нормального Дастера. Зато вполне себе есть Датсун-Калина дороже Лады Калины, и Ниссан Альмера-Логан дороже Рено Логана.

              Всё еще не втыкаете? Чтобы сделать из Калины Датсун Ми-До — понадобилось поменять шильдики и несколько внешних деталей. И Датсун продается на 50 тыр дороже Калины. Эти затраты на превращение калины в датсун были экономически оправданны, поскольку есть лохи, готовые платить за Датсун больше.

              Если бы лохи хотели платить за Датсун меньше — эту трансформацию никто не стал бы делать.

              Так вот вы предлагаете автопроизводителю вложить своё бабло, чтобы превратить Дустер в машину, за которую будут платить меньше. Где логика? Зачем это автопроизводителю?

      • Gena:

        А можно просто деньгами, а то шекеле на LC-78 не хватает…))))

      • spirit:

        \хором\
        нам нужна машина,
        что б горели шины,
        что б как кеды-адидас,
        нам нужно машина-ваз.

  7. Proper:

    Кстати по поводу перелицовывания — ВАЗ уже собирался делать псевдокроссовер из Сандеро. Ценник получится, естественно, ДОРОЖЕ, чем Сандеро в той же комплектации — иначе возня не имеет коммерческого смысла.

    Внимание, вопрос: вам нужен Сандеро с шильдиком Лада и по более высокой цене?

    Ответ очевиден.

    • Gena:

      Да ладно, я тут вчера заикой не стал- попалась навстречу!http://lada-4×4-urban.ru/cena-na-lada-4×4-urban.html И кто-то это купил за такие баблы!

      • Proper:

        Ну да, Лада-Чурбан. 438 тысяч рублей. Есть ГУР и кондиционер — в результате разгон до 100 кмч будет секунды 23, не меньше. Завод цифру скромно не указывает.

        И да — за эти деньги владелец получает классический кузов, в котором сзади тесно как в запорожце, а руль стоит не по центру водительского сиденья — так что водятел сидит постоянно скособочившись.

        ШНява продается от 449 тысяч рублей — но ведь за эти деньги в ней нет кондея. Нет, Лада-Чурбан лучше. Надо брать.

      • spirit:

        ссылка не того

    • miha_ford_talks_ru:

      А я как-то пропустил, что ТАЗик стал крутить Сандеро-1.2/16V/75л.с.

      Это что же получается, неужели начали делать недорогой массовый авто, подобный Фиеста-мк4-1.25/16V/75л.с.? Я думал Мазда-2-1.3/16V/75л.с. только и осталась (при цене от 700 кажется, что не бюджетно уже).

      Фиеста мк4 с этим движком была чудесным автомобилем — 4.5 литра на сотку для водителя и пассажира при 100 км/ч и 6 литров на сотку для водителя и трех пассажиров при 130 км/ч. Это офигенно. Это круче Матиза по расходу (от 4.8 литров на сотку) и при нормальном размере! Ну Сандеро вроде как от 5.1 с этим двиглом, но он больше, тяжелее и бак там на 50 литров (как у Калины). Когда я брал Калину, такой Сандеры не предлагали :(

      Ну у Сандеры только один важный для меня косяк — 155 мм дорожный просвет вместо 165 мм у Калины и Фиесты мк4. Это да. Но я в принципе и на Матизе ездил с его 135 мм — жить можно же.

      А вот Сандеро Степвей меня не прет вобще — там двигатель охренеть какого размера и жрет уже как Калина. Нафик надо переплачивать.

  8. Proper:

    По новой Ниве мне рассказали такое:

    1. Взят обычный мотор от Калины с практически обычной коробкой педерач
    2. В картер коробки врезана дополнительная коническая шестерня, отбирающая вращение прямо от приводной шестерни дифференциала.
    3. От этой шестерни идет карданный вал к муфте, подключающей задний мост.
    4. От муфты второй кардан идет на задний мост. Собственно, там получается как в жигулях — муфта стоит на месте промежуточной опоры карданного вала.

    Никакого межосевого дифференциала нет и не будет. Понижайки тоже не будет. С муфтой пока экспериментируют автоматической — Haldex или Torsen, но в принципе ее могут сделать просто жесткой, вручную подключаемой — это дешевле и надежнее.

    Получающийся полноприводник будет по себестоимости не сильно дороже Калины — то есть существенно дешевле Дастера.

    Впрочем, есть мнение, что «новая Нива» будет просто клоном ШНявы с квадратным кузовом, чтобы избежать судебного преследования за передирание дизайна. На это кагбэ намекает база в 2450 и ряд сливов из ДЦ ТАЗа. Естественно, на тех же гумноагрегатах от Жигулей, с продольным мотором (обещают форсировать задроченный 1.7, чтобы он разваливался еще быстрее).

    • Gena:

      438 тыр- ога, а с 1,6 л и 90 лосилами- ещё дороже!http://www.nivaurban.ru/ «На вторичным рынке автомобили выставлены по цене от 500 до 600 тысяч рублей, на многих из них установлено дополнительное оборудование и аксессуары. » Вот так!http://lada-4×4-urban.ru/news/29-nalichie-avtomobiley-lada-urban-u-dilerov-gde-kupit.html Всё, «я потерялася…»http://www.youtube.com/watch?v=-MDGpNDCZas.(ссылок много, не обессудьте- ну просто в удивлении немерянном, больше так много ссылок не буду)

    • FLY_Slim Jr.:

      Них не пойму. Зачем??!

      • Proper:

        Что «зачем»? Зачем еще одна Шнява под названием Лада 4×4?

        Возможно, вы не заметили — но GM из России сдриснул. И сейчас Бу Андерссон, являющийся заодно председателем СП GM-AvtoVAZ, отжимает у GM заводик, крутящий шняву. На котором после отжима будут крутить всё ту же шняву — но с квадратным кузовом и под названием НОВАЯ ЛАДА 4×4 МЕГАРУЛЕЗЬ.

        И лохопедам будут задвигать про новое слово в автомобилестроении.

  9. Proper:

    Давайте внимательно посмотрим на конструкцию трансмиссии Нивы:

    Нива

    Посмотрите внимательно на карданный вал, идущий к заднему мосту. Он идет наискосок — что, разумеется, антинаучно. Но вызвано понятной причиной — задний мост-то от обычных жигулей.

    Не поняли? Объясняю: у жигулей карданные валы идут по центру машины, в одну линию от выходного вала коробки передач. Когда горе-конструкторы СССР взяли Жигули и воткнули на выходе из их коробки раздатку, для раздачи крутящего момента на две оси — по понятным конструктивным причинам ось вторичного вала раздатки оказалась сбоку от оси основного, первичного вала. Соответственно задний карданный вал пошел наискосок. От этого-то раздатка и вибрирует, ну и еще куча всяких «радостей».

    Можно ли было сделать иначе? Можно. Можно применить раздатку с планетарным межосевым дифференциалом, в результате вал к заднему мосту будет соосным с приводным валом. Так делают все автомобилестроители для моделей, имеющих кроме полноприводного еще и заднеприводный вариант.

    Но если заднеприводного варианта нет вообще, есть только полноприводный и (опционально) переднеприводный — то проблема косого кардана решается еще проще, сдвигом картера заднего дифференциала в ту же сторону от оси автомобиля. Всего-то и разницы — другая длинна чулков заднего моста да полуоси другой длинны.

    Еще в этом случае можно попытаться сдвинуть вбок весь двигатель с КПП — чтобы по центру машины оказался вторичный вал раздатки, а не силовой агрегат (что, кстати, конструкторы Нивы и сделали — да только подвеска с двойными рычагами оставила им слишком мало места, чтобы этим полностью парировать смещение).

    В общем, ВАЗ не сделал с этим НИЧЕГО. Даже на ШНяве мы видим всё тот же косой кардан к заднему мосту от Жигулей. Мировой автопром ржёт, упав под стол.

    • Gena:

      А это сложно- это нарушение привычного набора заготовок для моста, это нарушение номенклатуры зряпчастей, и самое сложное- а думать? За это нет премий и загранкомандировок! Прям как из омериги!

      • Proper:

        Так я о том и говорю:

        1. Даже немного изменить задний мост от жигулей — лениво.
        2. Сделать планетарную раздатку — лениво.
        3. Как-то ездит — и ладно.

        Да что там косой кардан — когда у Нивы спереди стоит тот же самый гипоидный дифференциал, что стот в заднем мосту, только крутится он задом наперед (как будто передок всё время едет задним ходом).

        О том, что гипоидная пара шестерен не предназначена для работы в две стороны, что она принципиально ассиметрична, и при реверсе в ней идут запредельные потери и чрезмерное трение — конструкторы ВАЗа немножко забыли. Крутится же как-то — ну и хрен с ним.

        Между прочим, когда этот кусок гумна разрабатывали — конструкторы рассчитывали сделать простую трансмиссию, с постоянным приводом передка и жестким подключением зада. Но тут выяснилось, что вращающийся задом наперед передний дифференциал под нагрузкой от всей машины разваливается.

        ОК — сказали конструкторы, и сделали подключаемым передний мост. И тут же столкнулись с неустойчивостью машины в заднеприводном режиме — базу-то по сравнению с Жигулями укоротили, а колею — расширили, геометрию не обманешь.

        Вот и пришлось городить межосевой дифференциал и постоянный полный привод. Все равно управляемость ужасна — но не настолько ужасна, как с приводом только на задний мост.

        • Gena:

          «Между прочим, когда этот кусок гумна разрабатывали — конструкторы рассчитывали сделать простую трансмиссию, с постоянным приводом передка и жестким подключением зада.»- низзя! А то «Кариб» первого поколения получился бы, «патентная чистота»!)))(кста, изъездил два таких, жаль, что в 95 кузове немного всё другое- первый был намного практичнее и интереснее)

          • Proper:

            Вы хотите упоительных историй? Их есть у меня.

            В сентябре 1972 года в продажу поступила полноприводная версия Subaru Leone в 5-дверном кузове универсал. Вот такая:

            SubaruDL_firstGen

            Машина была разработана по заказу почтовой службы Японии для эксплуатации в сельских районах с плохими дорогами вместо джипов-внедорожников, которые оказалась достаточно дорогостоящими в обслуживании. И блестяще себя зарекомендовала.

            С этой машины Субару ухватила свою фишку — сочетание полного привода с легковым салоном и легковой управляемостью.

            1972 год. В это время на ВАЗе никто ни про какую Ниву еще даже не задумывался.

            • Gena:

              Попозитник? Ибо старый япоавтопром не увлекал меня, хотя вещи там были интересные. А не, не попозитник, погуглил..(((

              • Proper:

                Оппозитники, конечно:

                1.1 L EA61 OHV H4 (A21, Van only)
                1.2 L EA64 OHV H4 (A25/65)
                1.4 L EA63 OHV H4 (A22/32/62)
                1.6 L EA71 OHV H4 (A33/34/67)

                Но с таким же успехом там можно было поставить рядную четверку — ты на капот посмотри, у Леона места хватает.

                Между прочим, у Леона нет постоянного полного привода. В первых версиях там простая механическая муфта, жестко подключавшая заднюю ось (в базе машина переднеприводная). Затем муфту заменили на забавное многодисковое сцепление с приводом от соленоида — нажимаешь кнопку, и задняя ось мягко подключается.

                Из этой конструкции позднее выросла система с переменным коэффициентом подключения задней оси — микропроцессор формировал импульсы разной длительности на соленоид, и задняя ось подключалась с некоторым проскальзыванием относительно передней, в зависимости от направления движения, угла поворота руля etc etc.

                Постоянный полный появился на Легаси.

                Кстати, 1972 Subaru Leone 1400RX coupe это первый японский серийный автомобиль с дисковыми тормозами на всех колесах.

                Из забавного — у Леона 1 поколения ручник действует на передние колеса. Что технически правильно — они сильнее нагружены и лучше тормозят.

                Но ладно, я на самом деле вот что хотел сказать: Subaru Leone — это именно то, как должна была выглядеть Нива, если бы ее делали вменяемые люди.

                Ты ведь в курсе, что при разработке Нивы ставилась задача сделать «машину для колхозного агронома»? В смысле — УАЗ не устраивал людей полным отсутствием комфорта (не забывай — тогда версий УАЗа с жесткой крышей в серии не было, ментовские «бобики» делал специальный военный завод, в нархоз шли УАЗы с брезентовым верхом), задумкой было дать людям машину с комфортом Жигулей, но с более высокой проходимостью. Ну и плюс — убрать УАЗы из нархоза, чтобы не воровали запчасти из воинских частей.

                Японцы такую задачу решили вот так — в виде внешне гражданского универсала, но с полным приводом и увеличенным дорожным просветом. Ну а наши — сделали обрубок в совершенно новом кузове (чем их не устроил ВАЗ-2102, спрашивается).

                • Gena:

                  Достойная уважения упёртость в оппозиты! А ЕА71 ещё и на еропланы пытались тыкать! А вообще- да, чем 02-я не устроила- неясно.

                  • Proper:

                    Вы разве не в курсе, что Fuji Heawy Industries как раз оппозиты для аэропланов и выпускает?

                    Эти вот автомобильные моторы — это просто половинка от авиационного 8-цилиндрового оппозита. Делать другие моторы — это нужны другие станки, а зачем, если фирме надо чем-то дозагружать производство авиамоторов?

                    В 1956 компания Fuji Heawy Industries основала филиал Subaru, который первоначально выпускал мопеды Rabbit («Рэббит» — «Кролик»). Спустя два года (1958 год!) компания выпустила автомобиль Minicar 360 — и на нем уже был оппозитный мотор.

                    В 1965 году производственную программу фирмы пополнила абсолютно новая модель 1000, ставшая первой в Японии серийной машиной с передними ведущими колесами.

                    Собственно, Leone — это и есть модернизированный 1000.

                  • Proper:

                    Теперь давай поговорим за упёртость в оппозиты.

                    Продольная компоновка силового агрегата на машинах небольшого размера при использовании рядных моторов с числом цилиндров более 2-3 неэффективна из-за слишком большой длинны получающегося силового агрегата (мотор+КПП в одну линию). Это давно известно.

                    Форд, например, пытался решить эту проблему применением мотора V4 (да-да — V-образного четырехцилиндрового мотора — похожий мотор BMW стоял на «запорожцах»). Saab пытался решить эту проблему компоновочно, поставив рядный 4-цилиндровый мотор РЯДОМ с коробкой передач.

                    Субару применила оппозит. 4-цилиндровый оппозит — очень выгодный двигатель, у него прекрасная балансировка (даже лучше, чем у рядной шестерки), и при этом он очень компактен. Но есть и проблемы — в основном технологического плана, поэтому оппозиты относительно дорогие моторы.

                    В конце концов мировой автопром решил проблему силового агрегата на компактных машинах, поставив рядную четверку поперек, и сделав очень компактные коробки передач. Но для полного привода поперечная компоновка неудобна.

                    Вот тут-то субаре карта и попёрла. Продольная компоновка с оппозитом — очень элегантна технически. Поэтому субары и рвали всех на мировом ралли столько времени — несмотря на известные проблемы высокой форсировки компактных оппозитов.

                    Кстати, оппозиты до сих пор предпочитает и Porshe. Отчасти так сложилось исторически — Порше выросли из VW Beetle, а у него мотор оппозитная четверка. Но отчасти это вызвано и техническим преимуществом — очень низкий центр тяжести мотора.

        • Kokunov:

          Я у УАЗа таже такую хрень нашел. Родоначальник что уаза, что L200 (предыдущий кузов) какой то там виллис, но не суть. Главное что он один. У них даже тормозные цилиндры и колодки заднего моста взаимозаменяемы сейчас (ога, 80 лет прошло).
          Так вот про задний мост. Япы его повернули по оси полуосей на 10-15 градусов так, что б концевик межколесного дифференциала смотрел точно на на промежуточную подвесную муфту кардана. Что это дало? То что у крестовины несоизмеримо увеличился ресурс. Она теперь крутится в основном положении кузовапочти без изменнения угла оси вращения. За счет чего это сделали? Площадка, к которой серьгами крепятся рессоры теперь немного под углом (на эти же 10-15 градусов)., Ну и места крепежа всего остального. Т.е. всего то немного изменили отливочную форму для заднего моста.

  10. zu:

    Господа, не очень в тему, но свежо.

    Новый грузовик Урал-Next

    https://auto.mail.ru/article/55593-novyi_gruzovik_ural-next_proryv_kotorogo_ne_zhdali/

    • miha_ford_talks_ru:

      Уралы и даже ЗИЛ-131, а то и ЗИЛ-157 с консервации покупают явно не от хороших дорог и жаркого климата. До этого у Урала дела шли не очень. Так что будем посмотреть. Кто знает, может машина окажется очень даже ничего.

      Мест для работы найдеться много, очень много.

      • Proper:

        Вы правда верите, что раздатка и мосты от древнего 375-го смогут нормально работать с дизелями ЯМЗ на 300 кобыл? Это же даже не смешно. Они уже с дизелем КАМАЗ на 220 кобыл сыпались как сволочи.

        • miha_ford_talks_ru:

          Ну в той статье они соловьем поют, что КПП новая и держит момент, что мосты усилены тоже для этого. Пока в реальности показали кабину. Как увидем на ютубе 5-7-летний этот новый Урал, тянущий лес по болотам — значит и правда работает, а пока мы можем только надеяться на лучшее.

          • Proper:

            КПП новая — так я про КПП и не говорил, я говорил про раздатку и мосты, которые СТАРЫЕ. То, что они «усилены» — это ла-ла для лохов. Их много раз пытались усилить (длинным языком пиарщики) — и хрен что сделали.

            • miha_ford_talks_ru:

              Ну если так, то вобще не ясно в чем прикол. Выкинутые деньги. Ну ладно бы это по ФЦП за госсчет делали, а свои то деньги нафига гробить…

              • Proper:

                Еще Карамзин сказал: «Воруют-с…»

                Удобнее всего украсть деньги из компании на «разработке». Прикинь, сколько бабла заплатили дизайнерам очередного Тёмы Лебедева за вот эту говнокабину. Сколько отмыли на всякие «адаптации».

    • Proper:

      Думаете, такой Урал кому-то интересен?

      Всё это в реальности фигня и бред. Кому нужна проходимость — просто покупает армейские полноприводные КАМАЗы. У кого мало денег — покупает списанные из армии Уралы-375. Но носатый Урал за цену полноприводного КАМАЗа? Нет, спасибо.

      • zu:

        Я не в теме, сужу как типичный креакл по внешнему виду.)) Всетаки приятно, что и дизайном российских грузовиков занялись.

        • Proper:

          Дизайн это фуфло не спасет.

          Видите ли — это только страна вроде Германии может позволить себе иметь двух крупных производителей грузовиков, Mercedes и Man. А в России их было ЧЕТЫРЕ — КАМАЗ, ГАЗ, ЗИЛ и Урал. Это очевидно избыточно. Франция вон имеет один Рено — да и тот уже наполовину не французский. Зил уже накрылся — но этого мало, вполне очевидно, что и Урал с Газ-ом напрасно портят воздух, им надо разводить свои машины с КАМАЗом по разным сегментам.

          Но на ГАЗе ведь сидят идиоты. Они зачем-то купили Урал и настырно лезут на поляну КАМАЗа. Итог слегка предсказуем — но денег под это прогадят немерянно.

          Слушай — вот ты правда думаешь, что главное, чего не хватало Уралу — это дизайн кабины? А чего тогда не пошли Уралы с кабинами от Ивеки? Или ты всерьез думаешь, что гумноделы с Газа смогли сделать кабину лучше Ивеки?

          Всё ведь ясно: если у клиента есть деньги на КАМАЗ — он купит КАМАЗ. Урал давно хуже, это даже военные осознали, и Урал держался только на том, что предлагал более низкий ценник. С кабиной от Ивеки ценник не получался низким — и машину не покупали. Так вот Урал с новой кабиной, и весь набитый западными компонентами — будет заведомо дороже такого же по классу КАМАЗа. И в чем же бизнес? Кто купит-то?

          • zu:

            >> Слушай — вот ты правда думаешь, что главное, чего не хватало Уралу — это дизайн кабины?

            Такого не писал. Писал, что как креакл оцениваю только дизайн. И, подумалось, что народу будет отчасти интересна сия автоновинка.

            • Proper:

              «Народу» в смысле бездельников в тырнете и на выставках — да, им интересен любой движ, и чем больше ахинеи — тем интереснее.

              Но людям с баблом на грузовики — всё это не интересно. Кабина от Ивеко уже была — бабло проголосовало за старую. Попытка попрыгать на граблях номер два?

          • miha_ford_talks_ru:

            А какой сегмент для Урала? В пустыне КАМАЗ, с севера КАМАЗ тоже выперает всех. Лесовозки-воровайки средней полосы — так там КАМАЗ выперает всех. При том. ГАЗ перекрывает сегмент ГАЗелью…немного ГАЗоном, а УРАЛ куда девать…

            • Proper:

              Так я об этом и говорю — нахрена «Группа ГАЗ» купила Урал? Сами себе геморой подняли.

              ГАЗу надо было сосредоточиться на малых и средних грузовиках — и на автобусах, если уж хочется бузинесс расширить. Зачем было лезть под колеса КАМАЗу? ЗИЛ полез — нету ЗИЛа. И Урала не будет. Пока не поздно — Урал надо было перепрофилировать под что-то другое. Например — начать делать автобусы повышенной проходимости для вахтовиков и российских деревень. Именно автобусы, а не порнуху из кунга, поставленного на обычный Урал. Пока у КАМАЗа руки до этого не дошли — можно успеть.

              • Kokunov:

                Я немного близок к вахтовикам и скажу, что от Урала начали отворачиваться, как они перешли на наддувные моторы и широкие колеса. Да и никогда не сравнится по грузоподъемности и удобству управления в экстремальных условиях машина капотная с бескопотной. Это пример шишиги явно показал.
                ЗЫ. А МАЗ, МАЗ то забыли. Живой курилка еще….

                • AndroID:

                  МАЗ — это Беларусь, не Россия.

                  • miha_ford_talks_ru:

                    Т.е. они работают чисто на белорусский рынок?))))

                    • AndroID:

                      А французы и немцы работают чисто на свой рынок?

              • miha_ford_talks_ru:

                Как вариант.
                А может им вобще купить лицензию на какой-нить американский тягач и сделать что-то большое, мощное для магистралей?

                Но это если все самим делать, т.е. полностью локализовать. Для многих дальнобоев при нормальных дорогах такие машины довольно удобны.

                • Henren:

                  Сомневаюсь, что американцы продадут что-либо приличное. Эпопея с покупкой «Опеля» это ясно показала. Оно, конечно, демократия и рынок, но к продаже в плане технологий предлагается исключительно дерьмо, причем позавчерашнее. А на тех, кто пытается продавать, моментально начинает давить американское государство — хоть на своих владельцев Опеля, хоть на японцев, пытавшихся продать нам кое-какие станки для производства электронных компонентов, хоть на французов с их «Мистралями». Русофобия англосаксов всегда носила явно патологический характер, любые инициативы, направленные на ликвидацию технологического отставания от Запада встречают просто бешеное сопротивление, несмотря на очевидные экономические и политические потери.

                • Proper:

                  О — давайте, расскажите, что такое можно купить в США из магистральных тягачей.

                  Начнем сразу с того, что американский тягач не годится таскать фуры в Европу, по двум причинам:

                  1. Европейское ограничение на длинну тягача с фурой. Два метра капота — это минус два метра от длинны фуры.

                  2. Токсичность Евро-4 американские грузовики не обеспечивают. Для чего эта норма, собственно, и вводилась — она выкинула с европейских дорог практически все неевропейские грузовики.

                  А делать магистральник без возможности ездить в Европу — никому не надо. На них нет спроса. Весь спрос на магистральные перевозки внутри России удовлетворяет:

                  1. КАМАЗ
                  2. Б-у американцы
                  3. Б-у европейцы с Евро-3

                  Больше того — на этом сегменте рынка избыток грузовиков. Их девать некуда. Скажем, б-у тягач DAF XF95.380 с мотором 380 кобыл и двуспальной кабиной можно хоть сейчас купить за 900 тыр — это, простите, дешевле КАМАЗа в разы. А знаете почему? Евро-3. Из Европы сбрасывается колоссальное количество подобных грузовиков за символические деньги — поскольку их там нельзя эксплуатировать.

                  • Henren:

                    А Freightliner Argosy? Но его нам точно не продадут.

                    • Proper:

                      А зачем? Вы разве не в курсе, что у КАМАЗа вась-вась отношения с MAN? Если бы был реальный спрос на евростандартные тягачи под фуры — КАМАЗ давно бы завалил рынок лицензионными MANами (что самому МАНу очень бы хотелось — это выбросит его главного конкурента Мерцедес с российского рынка).

                      Одновременно у КАМАЗа и с Мерседесом тоже налажено СП — есть даже официальные камазы с мерседесовскими кабинами. Это такой метод — работать с обеими сторонами, и кто больше прогнется — с тем в конце концов и начать экспансию.

                      Но спроса нет. Перевозчики «в ЕС» предпочитают б-у Скании.

                      Кстати, б-у Freightliner Argosy с дрыгателем Евро-4 у нас продают за 1 400 000 руб. — и популярностью это гумнецо не пользуется. Прожорливый и неудобный — даже кондовый DAF и тот лучше, а уж до Сканий, Вольво, Мерцедесов и Ман ему как до Луны на батуте.

                  • miha_ford_talks_ru:

                    Ну я как раз и говорил за капотники чисто внутри РФ. Кто на них тут ездит, мне говорили удобно — кабина огромная — можно там мини-отель себе отличный иметь со всеми удобствами. В ЕС да, не поедешь, но у нас говорят удобно.

                    Если этот сегмент уже завален б/у — тогда другой вопрос. Но в выборе завалить Урал или пусть бы вытеснял б/у-америкосов, мне кажется лучше бы вытеснял. Ну или действительно нормальную вахтовку сделал.

                    Завод то убивать не надо. Надо просто ему найти что-то адекватное, нужное…

                    • Proper:

                      Завод убивать не нужно — но и делать одинаковые грузовики на двух заводах это тоже маразм. Надо разводить сегменты.

                      Объем российского рынка новых тяжелых грузовиков — около 6 тысяч машин в месяц, 72 тыщи машин в год. Это всего — всех классов, с импортом, причем включая военные заказы, которые сейчас немаленькие.

                      «Камаз» в 2015 году планирует выпустить 38 000 автомобилей. Это, если грубо — чуть больше половины рынка. Остальная половина рынка — в основном импорт, китай и европа.

                      На какую долю тут может претендовать Урал? Тыщи на полторы-две машин в год — причем все они имеют аналоги у КАМАЗа? И в чем тогда смысл?

                      Омериганские капотники в РФ покупают только потому, что они б-у очень дешевые — дешевле новых КАМАЗов, при этом они мощнее и комфортнее оных КАМАЗов. НОВЫЕ эти капотники никому не нужны — их цена будет сопоставима с мало-бу Сканией, которая экономичнее раза в полтора, а это такие бабки, какие ничем не перекроешь.

                      Я это четко знаю, потому что как раз у нас в Питере фирма делает и продает НОВЫЕ капотники «типа из США» (реально из Бразилии — но это те же американские петербильты и интернешнлы). Так вот желающих их покупать, несмотря на существенно более низкую цену по сравнению с новыми европейцами — крайне мало, и это в основном дурачки, не знающие, что такое «американец» (примерно такие же лохи от дальнобоя берут Вольвы и Мерседесы, покупаясь на «престижность марки»).

  11. Henren:

    Про сотрудничество КАМАЗа с МАN не знал.

    • Proper:

      А вы присмотритесь к военным Тайфунам. Увидите интересное.

      Это, разумеется, не афишируется. Но бабло не пахнет. МАНу надо бабло, в ЕС ситуация хреновая. А у КАМАЗа бабло есть, как ни странно. Так чего бы не толкнуть некоторые ноу-хау?

    • AndroID:

      Слышал байку, не знаю правда или нет, что одно время планировалось выпускать КАМАЗы с МАН-овской кабиной. Но не срослось — она тупо не проходила по конвейеру по высоте, в результате кабину обрезали, но такое убожище никого не заинтересовало, проект свернули.

  12. Proper:

    Завод «Скания-Питер» является единственным предприятием на территории России по производству техники Scania, что позволяет в короткие сроки выполнить срочные заказы, по доступной для российских покупателей цене. Завод в Шушарах начал свою работу 17 ноября 2010 года. Основной его продукцией на сегодня являются 3-х и 4-хосные самосвалы Scania.

    САМОСВАЛЫ, ты понял, браза? Потому что у строителей есть бабло на новые машины, в отличие от дальнобоев.

    При этом Скании — самые экономичные тяжелые машины на рынке. И я даже не говорю про турбокомпаундные тягачи — даже сравнительно простые утилитарные дизеля у них имеют заметное преимущество в расходе топлива перед Вольво и Мерцедесом.

    Но вот спрос идет в основном на самосвалы.

    • miha_ford_talks_ru:

      Дык это…война же. Пока Proxy (Проперу отдельное спасибо за слово проксивар) воюют в горячую, нам надо экономикой заниматься, а это без самосвалов для великих строек не поделаешь. Строят везде и во всех регионах.

      • Proper:

        Много самосвалов берут китайских. Ну и КАМАЗ тоже. Но Скании на длинную — выгодны. Когда годами возишь гравий и песок по 30 тонн за ездку — каждый процент экономии соляры дает нехилые бабки на карман.

  13. miha_ford_talks_ru:

    >>> Proper — Июнь 3, 2015 в 19:08:
    >>> Я это четко знаю, потому что как раз у нас в Питере фирма делает и продает НОВЫЕ
    >>> капотники «типа из США» (реально из Бразилии — но это те же американские
    >>>петербильты и интернешнлы).

    Очень интересна его судьба. Несколько лет назад про них много писали, а сейчас тишина. Они вобще еще живы? Любопытство просто)

    • Proper:

      Я уже года два к ним не заходил. Как пересечемся где — спрошу. Но в принципе и так было понятно, что бизнес с капотниками дохлый, они уже тогда переходили на сборку прицепов.

      Кстати, тогда чуть не зазвали меня туда работать. Они там сами проектируют прицепы, от стандартных до всяких оригинальных, под спецзаказ.