Дональд Дуглас и русский «Медведь»

В самом начале 50-х годов прошлого века США искали замену для своего десятимоторного стратегического бомбардировщика «Конвэр» В-36. В объявленном тогда конкурсе победу смогла одержать компания «Боинг», которая представила бомбардировщик В-52 «Стратофортресс», который и в наши дни активно используется в американской стратегической авиации. Но на этом конкурсе мелькнули и другие интересные проекты, к примеру, компания «Дуглас» представила Douglas Model 1211-J, который среди прочего мог использоваться и в рамках концепции «летающего авианосца».

Первоначально проект бомбардировщика «Дуглас» получил обозначение просто Модель 1211, однако по мере разработки вариантов к номеру начали прибавлять различные литеры: А, В, С и т.д. В итоге на рассмотрение представителей ВВС США был представлен вариант с литерой J. Это проект предусматривал создание стратегического бомбардировщика со стреловидным крылом, обладавшего четырьмя турбовинтовыми двигателями (ТВД). Заявленные на тот момент характеристики самолета были достаточно высоки даже по современным меркам. При взлетной массе в 146 тонн дальность полета самолета должна была составить 20 372 км (!), боевой радиус действия — 8050 км, потолок — 16 500 метров, а максимальная скорость полета — 830 км/ч.

Для достижения таких выдающихся параметров компания «Дуглас», помимо применения ТВД (все остальные проекты бомбардировщиков на конкурс предусматривали установку ТРД — что характерно, и дальше вы поймёте, почему), решила пойти на ряд неординарных решений. Несмотря на достаточно большие размеры бомбардировщика, только размах крыла составлял 70 метров, длина — 49 метров, высота — 13,5 метров, разместить внутри самолета необходимые для полета 77 300 кг горючего не удалось. Поэтому 22 600 кг, то есть практически треть от общего запаса топлива, планировалось разместить в 4-х подкрыльевых подвесных топливных баках (ПТБ). При этом расположение таких ПТБ на длинном и тонком крыле могло стать причиной того, что при взлете концы крыла просто задели бы землю. Из-за этого внешние ПТБ решено было оснастить собственными стойками шасси, которые после взлета самолета просто сбрасывались. Основное шасси при этом было выполнено по трехопорной классической схеме. Стойки шасси убирались вперед по направлению полета машины.

Бомбардировщик планировалось оснастить современным прицельно-навигационным оборудованием, которое позволило бы экипажу обнаруживать наземные цели и наносить по ним удары, а также аппаратурой, которая предупреждала бы об атаках противника. Оборонительное вооружение самолета состояло из одной дистанционно управляемой 20-мм пушки, расположенной в хвостовой части фюзеляжа. Также были предусмотрены и специальные пусковые устройства для запуска управляемых ракет класса «воздух-воздух».

Посмотрите еще раз на картинку с этой машиной — вам ничего не кажется в ней знакомым?

Ту-95

Ту-95

Да, вы угадали — это Ту-95. Как известно, 15 июля 1951 года под руководством С.М.Егера в ОКБ Туполева приступили к разработке тактико-технических требований к новому самолёту и его эскизному проектированию. Волшебным образом именно тогда в США шел конкурс, на который Douglas и представил свой Model 1211-J.

И вот внезапное — 31 октября 1951 года комиссия ВВС СССР утвердила разработанный проект, в декабре того же года был одобрен и утверждён построенный к тому времени макет. Вам ничего тут не кажется странным? Ну, например, то, что проект стратегического бомбера разработан Туполевым за 3 месяца с нуля?

Более того — в том же июле 1951 года утверждается эскизный проект Ту-16, который выглядит вот так:

Ту-16

Ту-16

Мне одному заметна разница в конструкторском стиле этих двух машин?

Есть и вторая, гораздо более важная разница — Ту-16 был сделан под имеющиеся турбореактивные двигатели, а вот турбовинтовых двигателей для Ту-95 на момент утверждения проекта не существовало в природе, более того — даже в США их так и не смогли создать (это было главной причиной, по которой проект Дугласа не приняли, и в разработку пошел B-52, летавший на 8 штуках менее мощных ТРД).

В проекте Ту-95 множество весьма многозначительных технических совпадений — например, характерная схема высоченного шасси (которое потребовалось из-за соосных винтов совершенно исполинского диаметра), причем вместо напрашивающегося размещения такого шасси велосипедной схемы в фюзеляже (см.самолет М3 Мясищева) использовано размещение стоек в удлиненных обтекателях на крыле и их уборки против хода самолета — точно как у Дугласа.

Да что уж там — даже размеры машины практически совпадают. Единственно что советская промышленность не справилась с созданием крыла размахом в 70 метров, пришлось урезать карася и пропорционально добавить ширину профиля, чтобы сохранить искомую площадь, такое крыло менее эффективно — это потянуло за собой еще более мощный двигатель, чем был запроектирован у американцев, зато позволило уместить всё топливо в крыле, без дополнительных баков.

В конечном счете проект должен был провалиться, и провалился бы — если бы Николай Кузнецов не создал мотор НК-12 феерической мощностью 12 тысяч лошадиных сил и редуктор под соосные винты на такую мощность. Всё это было обернуто в драматические события, когда разбился экспериментальный самолет, и Туполева с Кузнецовым уже собирались расстрелять как врагов народа и вредителей. Вот под страхом расстрела («пусть сначала мотор создаст — а расстрелять мы его всегда успеем») были показаны чудеса технической изобретательности, и аппарат полетел. К удивлению пиндосов.

Есть мнение, что США специально слили нашей разведке дугласовский проект бомбера — рассчитывая, что отсталые совки потратят массу времени на его реализацию, но упрутся в технологические ограничения и не смогут довести дело до конца. Но русские удивили.

Так вот — глядя на Ту-95 (который в НАТО называют «Bear» — «Медведь»), и восхищаясь «красотой советских самолетов», вы на самом деле восхищаетесь красотой цельнотянутой машины Дугласа. А на самом деле восхищения достойно то, что США эту машину не осилили — а русские сделали. Через невозможное. Через отсталось технологий и материалов. Через немогу.

Источник материала
Материал: Proper специально для сайта TOPRU.ORG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем Proper на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 58

  1. Gena:

    Ох, Шеф! Здеся, в создании Ту-95 и М4 так многогранно и непонятно,что стоит вспомнить и предысторию двигла Кузнецова,и ТВ-2,и проигрыш Туполева с фронтовым бомбером(Ту-14 для Флота-утешительный приз), и историю создания АМ-3. «Подковёрные игрища» АвиаПрома ждут своих исследователей. В любом случае, да- не было бы амерских технологий- не было и бы»Медведя» с»Бизоном».

    • Proper:

      Изначально на Ту-95 Кузнецов расчитывал поставить спарку из двух турбин, работающих на один редуктор. И вот этот самый редуктор спарки у него и разваливался, не выдерживал резонансов двух роторов двух турбин.

      А сроки поджимали — он давил на исполнителей, а они взяли да подтасовали результаты испытаний редуктора. И редуктор пошел на прототип, и самолет летал некоторое время — а потом редуктор разорвало, мотор загорелся, а прототип-то единственный — летчик тянул до последнего, пока горящий мотор не вывалился из крыла и крыло не начало разваливаться, ну и всё, капут самолету, капут части экипажа.

      После этого фиаско Кузнецов пошел ва-банк, послал спарку куда подальше и сделал огромный мотор НК-12. По принципу — или грудь в крестах, или голова в кустах.

      С тех пор Туполев всегда доверял конструкторам Кузнецова. Люди Кузнецова и сам Кузнецов познали страх массовых расстрелов — и работали так, что творили чудеса.

      • Gena:

        Бракованная шестерня редуктора до сих пор в музее…

    • Soviet people:

      Ту-95 не создавался за 3месяца с «0»!
      До него был Ту-85 — поршневой, кстати последний…
      Так что, весь задел по 85-тому ушел на 95-й, посему и срок нужно добавить…

      Они и размерами рядом — длина до40м-85й, 49-95й.
      Размах крыла — 56-85й, 50-95й.
      Только по взлетному весу разница существенна, и то потомучто в 95м-большая часть топлива в крыле и это керосин!

      • Proper:

        Ой, да прекратите. Вы верите, что ОКБ Туполева впараллель сделало проекты Ту-16 и Ту-95?

        Я вот ни секунды не верю. Я думаю, что Ту-16 таки Туполев делал сам, а вот Ту-95 — это цельнотянутый комплект проектных чертежей Дугласа, который Туполеву положили на стол и потребовали сделать аналог.

        Ту-85 не имеет с Ту-95 вообще ничего общего, кроме очертаний носа. Это чистый среднеплан с прямым крылом и оперением, логическое развитие Ту-4 (Б-29). Там прекрасно видно, что он сделан на основе Ту-70 — пассажирской версии Ту-4.

        Не найдешь ты основы для Ту-95 у Туполева до весны 1951 года, хоть обделайся. Эта машина выскочила как чертик из табакерки.

        • Soviet people:

          «Это чистый среднеплан с прямым крылом и оперением»….
          Тут я вас отсылаю к материалам авиапедии — http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu95.html

          В ОКБ-156 поисковые работы по тяжелым и сверхтяжелым самолетам со стреловидным крылом и околозвуковой скоростью полета начались в бригаде Б.М.Кондорского в тесном контакте с ЦАГИ еще весной 1948 г. Именно тогда на стол А.Н.Туполева лег отчет «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом». На основании опыта работ ЦАГИ, работ ОКБ-156, трофейных немецких разработок по стреловидным крыльям большого удлинения в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных массо-габаритных параметров самолетов с полетной массой 80-160 тонн и со стреловидностью крыла 25-35╟ по линии фокусов.

          Так что, материалы были и без Дугласа… Конечно, «подглядеть» бывает никогда не вредно…
          Насчет крыла и оперения — прямое крыло или стреловидное — к делу не относится, их для каждого комплекса продувают, испытывают чуть ли не десятками видов. К тому моменту опыт стреловидных крыльев у Туполева успешно применялся на том же Ту-16. А что пошло в дело, так — оснащение, комплектация…да и много чего.
          В авиации не бывает — «содрал» необдуманно — и это беспроблемно полетело. Нужно через ВСЕ прожить пропустить через свои мозги и руки…

          Ну, если есть «подсказка» или прототип — конечно помогает. В Ту-95 шедевр это в первую очередь конечно движки! Помню, их ещё в середине 80хх продолжали доводить и совершенствовать… Они и до сих пор по многим параметрам не превзойдены. Классика!

          • Proper:

            Нет, товарищ, не надо так дешево соскакивать с темы. Вы серанули, что якобы «весь задел по 85-тому ушел на 95-й» — я вам наглядно показал, что нет там у 85-го никакого задела на 95-й, это совершенно разные машины, более того — 85-й это развитие идей и конструкции Ту-4, который копия Б-29.

  2. Gena:

    Да, и агличане шли своим путём- серия «V»- «V Bombers: Vulcan, Valiant & Victor». А , «Вулкан», гад, красив!

  3. Koenigsberg:

    Спасибо, шеф.
    Вполне в русле нашего предыдущего разговора с Henren’ом и Gen’ой.
    И вполне в стиле наглосаксов …
    Не можешь довести до идеала какую-то идею — аккуратно слей её врагу … Гитлеру, Сталину, кому угодно.
    Главное, чтобы тот враг в это время был в жутком цейтноте, и эта идея ему была нужна позарез.
    А уж тот либо надорвётся, выполняя (что тоже хорошо), если идеальное решение невозможно, либо отполирует до зеркального блеска.
    И вот тогда, эту идеальную идею можно попытаться стырить обратно.
    С готовым конструктивом.

    • Gena:

      И много в мире турбопропов-бомберов? А с точки зрения «»летающей платформы» с атомным реактором, вращающим винты, и дальностью пуска современных КР- не самая плохая идея. На малых скоростях КПД винта «рулит»,и заходить в зону ПВО противника не обязательно. Да и самолёт ПЛО «вкусный» мог бы получиться. Лишь, собакинкот,защита много весит.

      • Proper:

        В том-то и прикол, что проект Дугласа очевидно выбивался из мейнстрима. И поверить, что в СССР сами собой взяли и сделали машину чрезвычайно похожую на этот авангард — это из серии «невозможного».

        Причем я не один обратил внимание на это разительное сходство. В интернете ходят мнения, что Туполев таки работал на американцев и слил им новейшую разработку. Ну ты понял — клоуны до сих пор думают, что в 1951 году мы лидировали в авиации, и особенно в дальних бомберах. Бггг.

        • Gena:

          )))А что, разве не Мы сбросили «Малыша»? Удивлён весьма!

  4. Henren:

    Ту-95, конечно, похож на Дуглас, а Ту-160 — на В-1В. Но всё же это совершенно разные машины. Машины Туполева красивее, мощнее и отличаются по боевым характеристикам в лучшую сторону.

    • Gena:

      А на кого похож М4?

      • Proper:

        Вообще М4 «Бизон» здорово напоминает B-47 Stratojet — разница в основном в том, что на B-47 используются типичные для американской школы ТРД на пилонах, а у «Бизона» типичные для английской школы ТРД в корне крыла.

        Но таки тут именно что «напоминает» — видно, что это машина не «за три месяца спроектированная».

        • Gena:

          Нет,Шеф.Не напоминает-в отличие от Ту- совсем другой»конструктив» крыла и подход к изделию. Да, эМки не удались,но честно, хоть и с катастрофами, служили. А вот Ту, спору нет, полу-амер, полу -Ту, да! И, кстати, биографияТу-95мс весьма запутана и интересна, Ту-142 свидетель!

          • Proper:

            Я потому и говорю — «напоминает», а не «содрано». Заметно, что Мясищев видел картинки американских и английских машин, и кое-какие идеи у них взял на вооружение — но я нисколько не сомневаюсь, что комплекта чертежей (как Егер на Дугласа) он не имел.

            • ser56:

              я правильно понимаю, что вы утверждаете, что КГБ/ГРУ стащило комплект чертежей? вы себе представляете объем и массу техдокументации на такой самолет? даже перефотать все это на микропленку работа не подъемная….

              • Proper:

                Мальчик тормоз? На конкурс в США был представлен эскизный проект. Там далеко не так много чертежей. Вполне возможным было копирование материалов — особенно если люди из разведки непосредственно работали у Дугласа над этим проектом.

                Это не готовый самолет — до готового самолета США не дошли. Это эскизный проект на конкурс, с расчетами и обоснованием, из чертежей там — общий вид да отдельные ключевые узлы. Расчеты и беллетристику можно было не копировать — тянули только техническую основу.

                • ser56:

                  забавно, вы знаете сколько мне лет? или это вы считаете такую форму обращения нормой?
                  выше, вы написали о том, что туполевцы мало потратили очень мала времени на разработку проекта медведя. Получается по вам эскизный проект без расчетов дал такую экономию времени? возникает мотивированное сомнение в вашей адекватности и знании этапов проектирования….

        • Soviet people:

          «типичные для американской школы ТРД на пилонах»==========
          пилоны — это немецкая школа! Они первыми предложили. Кстати, были наши опытные бомберы до Ту-16х с двигами на пилонах. И вед.конструкторы у них были немцы с Юнкерса кажется…

          • Proper:

            Ну или так. Это спорный вопрос — немцы не успели построить достаточно много машин с ТРД на пилонах, чтобы так уж четко закреплять за ними приоритет. А вот у пиндосов это стало стандартом.

          • Gena:

            «Жора, Вы-дикарь!» Такое размещение двигла на самолёте даст любая аэродинамическая труба и расчёты. А вот инженеры- технологи и прочнисты Вам скажут- «А нет у нас титана, есть сталь и сплавД-16т!». Вот теперь и крутись в замкнутых пределах прочности, ресурса,цены и надёжности и серийной массовости!»

    • Proper:

      Не скажите. В случае с Ту-95 дралоскоп виден невооруженным глазом — с американцем совпадают даже длина и диаметр фюзеляжа, расположение дрыгателей на крыле и тому подобные детали, которые невозможно объяснить «сходной задачей».

      И ТТХ машины крайне близки к американскому прототипу. Даже взлетный вес аналогичен (а у Ту-160 и B1B они таки серьезно отличаются).

      Единственный параметр, серьезно отличающийся у Дугласа и Ту-95 — это размах крыла. И он — не в пользу Ту. Я уже объяснял — ниасилили у нас крыло такого размера.

      • ilja68:

        Но ведь Ту это среднеплан, а Дуглас высокоплан.

        • Gena:

          А Ту-114 вообще низкоплан. А конструктив планера один и тот же, крыло, для повышения аэродинамических свойств, обдуваемое высокотяговыми пропеллерами и угол стреловидности при почти равном удлинении крыла? Туполев-не тупой копиратор, он -то и как раз и довёл «провокационную схему» Дугласа до ума.

          • Proper:

            Заметь — я с этим и не спорю. Я именно об этом и написал — что машина-то Дугласа, да в США ее так и не сделали, «ниасилили».

        • Proper:

          Вы внимательно смотрели на фото Ту-95 в статье? Какой же он среднеплан?

          Вы его путаете с Ту-114. Который скорее даже низкоплан. А машина, при том — по сути одна и та же.

      • ubobyr:

        почему никого не удивляет, что при умножении 2 на 2 у всех, абсолютно у всех получается 4? а в других областях сразу дралоскоп?

        • knifebot:

          местный фетиш

        • Gena:

          Ну да , конечно. «Буран»-«Коламбия», «Б-29 -Ту-4», «Опель -Кадетт»- «Москвач-400-402». Продолжим-Т-55- М47, ога? Т-72- «Меркава», ога? МиГ-29- сразу и «Мираж-2000», и «Файтинг Фалькон»!

          • Proper:

            Ну так ведь Ту-4 это действительно Б-29, а Москвич-400 — довоенный Опель-Кадет. ГАЗ-АА (полуторка) — это Ford AA. Жигули — это Fiat-124 Special (сочетание 124 и 125 моделей). Мотор москвича М-412 — это BMW M10. И так далее.

            Тут не надо лишних понтов — да, СССР перед войной не имел ни одного собственного авиационного двигателя, кроме моторчика Швецова, который ставили на У-2. Все моторы были цельнотянутыми с западных. И пресловутый дизель В-2 тянутый с немецкого. И на подлодках советских в открытую стояли фашистские дизеля, с кое-как сбитыми зубилом немецкими надпезями на отливках. Ну не было другого, и неоткуда было взять. Содрать-то толком не могли, хоть надрывались изо всех сил.

            И после войны ты тоже знаешь, что было — все первые турбореактивные моторы это клоны фашистских BMW и Jumo, да английского RR Nene.

            ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 — и он стал первым советским крупносерийным турбореактивным двигателем.

            И вот так у нас было не всё — но многое.

            • Gena:

              А что в этом плохого? Не за патентную чистоту, а за пользу? Вот у Нас МиГ-19 считался «пасынком», а китайцы сделали из него вполне совершенную машинку. И даже тему ударного самолёта развили.

              • Proper:

                Так я и не говорю, что это плохо. Наоборот — это правильный способ быстро догнать тех, кто тебя опережает.

            • ser56:

              а как же Микулин и его двигатель ам34?

              • Proper:

                Это модернизация BMW-VI (он же М-17). Мотор отличается от исходного немца сплошными блоками цилиндров вместо индивидуальных, и центральным сцеплением вторых шатунов, вместо прицепного. Что характерно — позднее (на форсированных наддувных М-34) от центрального сцепления шатунов отказались, вернувшись назад к немецкой схеме — таким образом признав, что изменение было ошибкой.

                Ну а сплошные блоки цилиндров вместо индивидуальных — это чисто технологическая вещь. Научились лить большие отливки и точно обрабатывать (передирая другие моторы) — вот и на этом использовали.

                В остальном М-34 — это всё тот же М-17, то есть БМВ 1926 года разработки. Всё те же поршни диаметром 160 мм, цилиндры с развалом на 60 градусов, ход поршня 190 и 199 миллиметров (соответственно для центрального и прицепного шатуна), и так далее.

                Внезапно для вас, М-34 и М-17 даже взаимозаменяемы по всем посадочным местам и размерам.

                Ну что — внезапно, да? А вы-то думали, что в СССР перед войной была своя школа моторостроения?

                Она была, да — но ее венец это мотор М-11 мощностью 100 лошадиных сил. Первый авиадвигатель собственной советской разработки, пошедший в серию — он же и последний из этой череды самопальных уродцев. После него всё стало ясно, и инженеры-мотористы сконцентрировались на освоении производства западных моторов, ну и на их модернизации — потому что хорошие, современные моторы никто в СССР не горел желанием продавать. Приходилось тянуть жилы из старья.

                • ser56:

                  удивитесь, но именно м-17 и есть модернизация бмв, а ам-34 вполне оригинальная конструкция. ваш тезис о диаметре цилиндров и ходе поршня, как основы для определения оригинальности разработки сомнителен, в ссср было создано производство этих комплектующих и менять размеры было бы странно… ваш же тезис о том, что единые посадочные места есть критерий оценки оригинальности конструкции просто удивляет, как сам по себе, так и тем, что ам-34 создавался для замены м-17….
                  что м-11,то это все же наследие школы РИ… а именно в 30е в ссср была создана оригинальная школа моторостроения, которая позволила модернизировать купленные образцы двигателей и на их основе создавать новые моторы. Отмечу, что модернизация это нормальный и естественный путь создания нового на основе старого, экономически и технически оправданный в массовом производстве.
                  отмечв, что у вас заметно желание принизить достижения советской авиации в30-50е годы, если не секрет -зачем?

                  • Proper:

                    Товарищ, не тупите. То, что М-34 это модернизация М-17 — написано в любой книжке по поршневым авиамоторам.

                    Но бог с ними, с книжками — читать вы не научились, так что они вам не помогут. Но глаза-то вам правосеки еще не выковыряли? Так разуйте эти глаза и посмотрите на оба мотора — и вы увидите, что это одно и то же.

                    Скажу больше — АМ-34ФРНВ отличается от АМ-34 больше, чем АМ-34 от М-17. И я не про обвеску говорю — а про конструктивные решения.

                    А затем были еще АМ-35 и АМ-38 — и это тоже всё одна фигня, перепевы М-17 (БМВ) на разные лады.

                    Но думается мне, что всё это бесполезно. Я вам всё там выше разжевал — а вы все одно ничего не поняли. Один умный человек называл такое состояние ума «конструкторским кретинизмом» — когда человек не видит важного и обращает внимание на второстепенное. Конструкторскому кретину достаточно выкрасить мотор другой краской — и он уже думает, что это совсем другой двигатель. Ну вот же — этот серый, а тот — желтый. Они разные. У этого один карбюратор — а у этого четыре, ну ясен пень, «это разные моторы».

                    Знаете, я не врач, я такое заболевание не лечу. Хотите так думать — ну и ОК, живите таким. Мне пофигу.

                    • ser56:

                      я так понимаю, что читать и понимать аргументы собеседника вам не дано, вас тянет к скандалу…. аргументов нет, поэтому поток пустых слов и переход на личности? понятно, когда посадочные места у вас признак оригинальности конструкции, то других лучше обвинять в кретинизме, хотя бы конструкторском…. если не секрет, вы хоть что-то сами сконструировали? а то для тырнет знатоков нет проблем, один карбюратор или четыре, а их до 6 было….
                      что до ам-34, то пишут, что «На М-34 впервые применён блок со свободной гильзой, стянутый шпильками.»

      • Henren:

        Думается мне, что с самолетами в послевоенное время было как с атомной бомбой — да, мы знали, что и как делают американцы, и использовали их наработки. Но о тупом копировании, как это делают китайцы, речи не шло. Поэтому русская атомная технология кардинально отличается от американской (её создавали немцы) при сходных параметрах бомб и авиационная технология — тоже.

        • Gena:

          Ога, как расшифровывается РДС-1?

          • Henren:

            Да, Россия делала сама — посему сборки Вестингауза не подходят под наши реакторы и наоборот. Разный принцип разделения изотопов и соответственно параметры топлива и плутониевых взрывателей. Да и само термоядерное горючее было разным — у нас дейтерид лития, у американцев — жидкий дейтерий. Это потом они спёрли нашу идею о литии.

            • Sagamor:

              …о Вестингаузен… Кинули они «братушек болгар» с их АЭС «Козлодуй». Не будут достраивать. Русские же предлагали два реактора за такую же цену.
              Как по болгарски зрада? Называть станцию надо было по -нормальному, вот теперь пусть ходят и козлодуют!

              • Henren:

                Они хохлоглистом заразились. Это ж надо — действовать себе в прямой убыток…

              • DobriyFey:

                Там Опа у них… Вначале были рекомендации/требования ЕС на отказ от АЭС имени Мордора, для вхождения в оный ЕС, а лучше и текущую закрыть нафик и были политиканы, которые прогнулись.
                А потом пришли политиканы, которым вообще все до одного места — они флюгерами пиндосскими работают и деньги разворовывают. На самом деле там серьезные проблемы с энергонезависимостью… она кончилась под шуршание купюр в отдельно взятых карманах. Великое счастье, что у нас скатывание на этот путь прекратилось в конце 90х.

  5. basel71:

    Прошу прощения, а Николай Климов это кто?

    • Proper:

      Кузнецов, конечно. Я их постоянно путаю. Климов это у нас, Кузнецов в Куйбышеве.

      • Gena:

        Шеф!….!

        • Proper:

          Я поправил. Там забавно — я местами писал Кузнецов, а парой абзацев дальше — уже Климов. Ну чо делать, я же говорю — путаю педали ™.

          • zu:

            А я уж моск сломал с Википедией… А она не знает таких конструкторов НиколайКлимовых.)

      • basel71:

        Да а то я начал лопатить инет ,думаю какой Данила, какой плейер(с)…:))

  6. Gena:

    Вот интересно- начали «лопатить» Туполевские и Мясищевские Машины.А Кто? Кто в живую видел и трогал этих красавцев? Вот лишь мне довелось сфотографироваться и сфотографировать Ту-16, есть такое с перегонок в семейном альбоме,да Ту-95мс на взлёте… 1997 год. Ту-16 был памятником.

    • Владимир:

      К нам периодически прилетают в Елизово 95-е и 142-е.
      Когда служил срочную, «Змей Горынычей» (Ту-95) видел чуть ли не каждый день, видимо где-то рядом «гнездо» было. Летали очень низко. 1988-й. Район г. Белогорск (Амурская область).
      Подержаться за самолет не приходилось.

      На гражданских братьях 95-го и 16-го, Ту-114 и Ту-104 летать (пассажиром) приходилось.

    • Henren:

      Ну ползал я по 95-му, на аэродроме, понятно, ибо ни разу не пилот. Ту-16 не встречал.

    • basel71:

      Ну в живую трогал и видел только в Монино,(Мясищевские),а Туполевские летают над домом на парад и с парада ,аж стекла звенят от Ту-95.

  7. Kokunov:

    Вполне в духе американцев. Они просто не рассчитывали, что взлетит.
    Ну и как бы еще один проект — Спираль-Буран, тоже как бы намекет, что такое бывает.

  8. kokshetau:

    Кузнецов — это глыба, да.
    Делал, делал самолетные двигатели, и амеры офигевали.
    А попросили — как сделал еще и ракетные, так амеры и офигели. Снова.