Учись пилить бюджет
Чемпионами по распиловке бюджетов, несомненно, являются американцы. Разработка первого поколения тяжелых вертолетов CH-53 Sea Stallion, включая постройку прототипов, обошлась США в начале 1960-х годов в 10 миллионов долларов и потребовала примерно четыре года. На трехдвигательный CH-53E Super Stallion в 1970-х ушло десять лет и сто миллионов, а на глубоко модернизированный вариант этой машины, СH-53K King Stallion — почти полтора десятилетия и более шести миллиардов долларов. Подорожали и сами вертолеты — за CH-53E в начале 1990-х платили около 25 миллионов долларов, а CH-53K обойдется налогоплательщику почти в сто миллионов за штуку.
Стараются не отставать и европейцы. Относительно простой по конструкции и агрегатам вертолет H175 от Airbus Helicopters, предназначенный для гражданского рынка, обошелся почти в миллиард евро, а разработка растянулась на 10 лет. Примерно столько же времени понадобится на перспективный вертолет H160, причем стоимость проекта, по предварительным оценкам, перевалит за миллиард евро. Сроки увеличились в разы (в 1970-х от выдачи ТЗ на вертолет среднего класса до запуска в серию уходило два-три года), расходы — на порядок и более. И предсказать масштабы дальнейшего удорожания крайне трудно, особенно для военных программ.
Не блещут эффективностью и совместные проекты Европы с Азией. Так, анонсированный в 2014 году проект легкого вертолета двойного назначения LCH/LAH, разрабатываемый совместным предприятием южнокорейской KAI и европейского Airbus, обойдется в 1,4 миллиарда долларов. При этом предполагается, что гражданский вариант будет сертифицирован в 2020 году, а военный — два года спустя. При этом надо заметить, что проект LCH/LAH это не новая машина, а всего лишь неглубокая переделка уже созданного в 1990-2000-х годах вертолета EC155 (H155 по новой классификации Airbus Helicopters). 1.4 миллиарда за переделку давно существующего вертолета? Хе-хе, учитесь.
Но наиболее эпический пример — это, конечно, разработка боевого вертолета Tiger концерна Eurocopter. Проект запущен в середине 1970-х годов, первый полет состоялся в апреле 1991 года, а серийные поставки начались лишь в 2010-х годах — через 40 лет после начала работ! Причем уровень боеготовности машин удручающе низок: так, из 42 «Тигров» армейской авиации Бундесвера в летном состоянии находятся лишь 12. Знаете, во сколько обошлась разработка этой машины? 14 миллиардов евро!
А теперь давайте посмотрим в прошлое. В середине 1950-х годов армией США был объявлен конкурс на создание многоцелевого вертолёта с возможностью его вооружения ракетами и пулемётами. Уже в 1955 году была выбрана разработка фирмы Bell Helicopter Company с обозначением Model 204. Первый из трёх прототипов вертолёта, с обозначением ХН-40, совершил полёт уже 20 октября 1956 года. За первой тройкой последовала партия из шести машин, предназначенных для испытаний в полевых условиях, и девять предсерийных вертолётов, которые в войсках получили обозначение HU-1 Iroquois. С 30 июня 1959 года на вооружение Армии США начали поступать первые серийные шестиместные UH-1A, оснащённые турбовальным двигателем Lycoming T53-L-1A мощностью 770 л. с. Тринадцать вертолётов было вооружено двумя пулемётами калибра 7,62 мм и шестнадцатью НУР калибра 70 мм и приняли участие в боях во Вьетнаме.
Знаете, во сколько обошлось фирме Bell создание этого вертолета, ставшего самым массовым вертолетом в мире? Менее 1 миллиона долларов. И это при том, что применение турбовального мотора на вертолете в те годы само по себе было сложной технологической новацией (русские тогда винтили Ми-4 с поршневым мотором). Ну и сроки вы видите — от проекта до летного прототипа за год с небольшим, через 4 года уже развернута массовая поставка в войска. Гражданская версия этой машины, называемая Bell 204/205, тоже не задержалась на ватманах.
Так что же случилось с индустрией? Дело-то ведь не в вертолетах — это только иллюстрация, конкретный понятный каждому пример — но ровно то же самое наблюдается во всех отраслях техники. Отчего всё стало так дорого, так долго и так плохо?
А вот не буду я вам давать готовые версии. Попробуйте сами прикинуть — что сломалось на этой планете, какие рептилоиды мешают делать технику быстро, дешево и хорошо.
>>но ровно то же самое наблюдается во всех отраслях техники
Например автомобилестроении. Вышедший из строя от мороза ГУР, как писал Гена, это за гранью *моего понимания*))
Из пластмассы что-ли делают?
Масло загустело, крутанул руль до упора и подержал — порвался шланг /как вариант/.
Не только.У многих пиндосов,например,выворачивает наружу верхний сальник золотникового механизма,и ,благодаря компоновке,декстрон весело льётся в салон,на коврик водятлу.Свежий Ниссан и порванный шланг низкого давления-это вообще не удивляет. А европейцы вообще не стандарт по этой части,у каждого свой прибабах.
Воо — ниссан!)) а то мицубиси — хлам..
Каждый кулик хвалит своё болото))
Спроси ниссановода — лучше ниссана машины нет, спроси тойотавода — лучше тойоты машины нет. Оба правы. Субъективно))
Ть, был ниссан, продали, перекрестились.
Когда стоял выбор Ниссан X-Trail или Сузуки эскудо в кузове TХ92W (такса), взял последнего. Что за зверь — покажет время. Кому попался не убитый — хвалят.
Норм аппарат,главное-чтоб не задрюканный предыдущим владельцем. А то зряпчасти недёшевы.
Не убитый, двигло живое, не жрёт, кузов не ржавый. Ходовая практически в идеале, кроме рулевой, преж.хоз-ка про*б*ла пыльник, порвался, потёрло сальники, немного каплет, две-три капли в неделю. Сальники пришли, пыльники на подходе.
Зпчасти брал в Новосибе, дешевле с материка, даже с почтовыми. У нас дороговасто, рублей на 300-500 на единицу расходника.
оно?
https://goo.gl/EEwgLB
Не, вот такое
http://gallery.ykt.ru/photo/view/985961
Один в один.
На твоем фоте эскуд в 52-м кузове. Машина неубиваемая, но для семьи решил взять подлиннее/повместительнее. Клиренс на 1 см меньше, но багажник и салон куда вместительнее.
Думал лифт там, резину, прочее, почитал, решил ну его нах — снижает ресурс всего. Единственное на резине немного клиренс подниму.
Усиленные пружины — вот путь к успеху. Ремкомплект 3 сальника
.и манжетка.
Должны прийти три сальника и одна манжета, но на вал допустимо и два сальника
Ну да, три сальника, два больших, один поменьше, одна манжетка.
ВОт такой http://qps.ru/7LJu2
Там что-то поверх родного ставится. Пишут ходит, клиенты рады
Залезь на сайт рейка.про там вся процедура ремоньа с картингоме.
>>вся процедура ремоньа с картингоме
Посмотрел. Теперь визуально представляю.
Рейки — вид нетрадиционной медицины, в котором используется техника так называемого «исцеления путём прикасания ладонями»)))
Ога, а так же полировка взглядом, калибровка взрывом, устранение зазоров кришнаитскими танцами.
Все лечится прикасанием ладонями и спецзаклинаниями /вроде: Петрович, твою налево…/ Если Петрович недостаточно скор, можно вылечить и его, тоже приложив ладонь /но лучше сапог/.
И еще две секретных технологии — клёпка матом и сборка трезвым.
>>исцеления путём прикасания ладонями
Была бы база — гараж с оборудованием, в принципе нах бы эти сервисы. Мозги и руки на месте.
С техникой на «ты».
Напорный шланг ГУРа в холода лопается, например, на Mercedes ML. Причем лопается массово, и отнюдь не при вращении руля до упора.
У нас тут на новый год морозы к -45 опускались на пару ночей, так вот народ побежал массово шланги обратки менять. Я тоже побежал :) Рвет обратку перед масляным радиатором. Масло чтоль такое стало?
Гена писал побежало рейка, не шланг.
Недавно читал, в АКПП последних европейских авто гидроблок делают из пластика. Перегрел коробку — 3,14здец.
А, ну хз…
Рейка. Потел пыльник на транзите. У друга по гидравлике уточнил — пыльник поменять, перебирать на заводе, езди пока не потечет. Пыльник поменял и три года так и ездил зима/лето все ОК.
То есть редукционный клапан, который должен сбрасывать излишнее давление, не работает, либо расчитан неправильно, либо вовсе отсутствует. Вери гуд канстракшен.
Инфляция, сэр…
…
Если серьезно, то может быть:
— постоянные изменения в начальное ТЗ
— дальнейшее совершенствование конструкции упирается в несовершенство технологий или отсутствие «божьей искры» у инженеров. А сделать ведь нужно лучше, чем было.
— виляние хвостом со стороны заказчика. Сейчас, мол, надо, а чуть позже вроде и не особо. Финансы обрезают. Так и школу/кооперацию/технологии потерять можно.
— отсутствие жесткого контроля со стороны государства /заказчика/ . Не у всех же есть «прораб империи».
— растут аппетиты.
…
По поводу совершенства технологий, как пример — любимый вами экобуст в сравнении с двигателями начала эпохи автомобилизации. В плане литровой мощности.
140 коней с литра. Порше 977 gt2 620л.с. 3.6л, т.е. 172 коня с литра. При том, что это $$$ спорткар, а у экобуста еще есть потенциал /я так думаю/.
>>172 коня с литра
А как с моточасами? Сколько км пробега до утиля?
Да утиль может случиться уже за первым поворотом))
Цифры просто как показатель прогресса.
Блитцен бенц ( ну кого еще взять для сравнения?)
21.5л 200 коней: литровая мощность 9.3 л.с.
Я думаю у 977 не все плохо с моточасами. Если упереться именно в моточасы, можно ччуток прикрутить фитиль.
Вот 412й москвич с 1.8л /но с прикрученным гарретом/ делает квотер за 12.6сек!!! При том, что додж чарджер срт хеллкат квотер проезжает за 11 сек. За моточасы москвича волнуюсь больше))
Читал мнение, что сейчас производитель делает одноразовые машины, т.е. отработал двигатель свои моточасы, или пробег такой-то, всё, авто в утиль. Необслуживаемые АКПП, пластиковые части кузова (не бампера), отсутствие оригинальных запасных частей для ремонта (только каннибализм), и т.д.
В части квотера — есть рассказы как на ушастом запоре и 120-140 летали)))
На ушастом впятером за 120… Машинка была механника, вылизанная.
А что, ушастые запоры были с АКПП?))
120 по прямой или с горки?
По кольцевой… Пер как танк..
А вот когда ниву купил, так та больше 90 не шла, шо пипец… после дедушки.
ЗЫ.ушастые были с ушами, а не с АкПП
Как вспомню поездки тех времён, кольцевой не было, на мурмонке моста не было, километраж был ещё по старому исчеслению, пробка на хэ зэ сколько км, и запоры стоят на обочине от перегрева…
….с косами))
С Украины?
кто?
Ну, те, с косами, на обочинах. Перегретые.
В то время как то не задумывались над этим, да и не особо было их тут.
Был случай, банкир ради прикола приехал на запоре на биржу.. Народ решил пошутить, перенёс его за угол.. Чел вышел, его нет.. ну и хэ с ним… Потом этот запор продали голландцу как раритет))
В смысле не ручная акпп, а машина была Механника по ремонту… Я сразу то в вопрс не въехал.
По ушастому. Максималку писали 118. У моего написана 112 была. Едешь 110 /реально/, а спидометр показует 120 — тут вопросов нет.
Знакомые самоделкины форсировали 968й /там 45 коней/. Степень сжатия, карбюратор и т.д. Когда испытывали глаза выпучили: типа прет и валит. Не помню про максималку, но того — сорвало бошки — не выдержали шпильки)).
Тюнинг удался!))
Скотчем надо усиливать было
Мнение вполне обосновано. И все — ради наживы. Простой пример:
Дроссельная заслонка на Opel Astra H стоит около 750 рублей. Датчик положения ДЗ — около 500. Ремонтопригодно, недорого, хорошо.
На Opel Astra J дроссельная заслонка идет в едином агрегате с датчиком положения. Не ходит и 80 тыкм, зато стоит от 7 тыр.
Я тут три часа по автосалонам походил и тихо охренел. Обертки у всех производителей на все вкусы, а вот с начинкой и ценником пипец полный.
Если и остались приемлемые варианты, то это, наверное, корейцв и Рено с Фордом.
>>И все — ради наживы
Это заговор мировой автомобильной мафии против автомобилистов. Производители авто не делаю запчасти, их делают другие конторы, типа оригинальные (запчасти), и продают перекупам. Перекупы накручивают на стоимость пять по 100% и толкают конечному потребителю. От перекупов идёт процент конторам по производству запчастей, от контор запчастей производителям авто, чтобы не делали вечные автомобили, а делали одноразовое фуфло.
Круг замкнулся, все довольны. Конечный потребитель — лох.
Как есть заговор и мафия.
А должны:
— производители делать вечные авто;
-производители запасный частей делать дешёвые запчасти;
-перекупы накручивать не более 10% на стоимость запчастей, купленных у производителей запчастей.
Требуется государственное регулирование. Не иначе.
>>идет в едином агрегате с датчиком положения
Если правильно понимаю, производителям/смежникам так проще и технологичней — единным агрегатом, и у них, на их деньги, это стоит копейки. Выход один — шаманить старые жиги, уж на них то запчастей есть и задёшево.
*поток сознания*))
Требуется херпичная стенка и гелиотина…
Гильотина обязательно с ЭБУ с новым софтом, не ниже V.1000000 )))
А то проц ЭБУ не успеет обработать информацию, поступающую от датчиков лезвия.
Ага, проанализировать ускорение, оптимизировать процесс и увеличить моШность способом точечного дозирования проникаюшщей способномти лезвия на молекхулярном уровне.
Не знаю про софт, но гильотина действительно тюнилась.
Первоначально лезвие было серповидным, поэкспериментировав, пришли к выводу, что самое эффективное — скошенное.
И казнь происходила так быстро, что стала неинтересна зрителям…
Пф..поняное дело, ф то время не было газовых упороф и замедлителей на азоте.
Наверное, комплектующие из Китая? пот тел ка?
Я вот беру кусок рЕзины, вырезаю прокладку, через время текёть, опять вырезаю..текёть.. резина гэ, трескается.
Насчет ширпотреба понятно — это раскручивание потребления. Зачем делать дешево и надежно? Это же приносит мало прибыли. Лучше ввести в штат инженера по параметризации, чтобы надежно получать рынок сбыта. Заодно добавить в «новую модель» улучшенных грелок для пупка и содрать за них бОльшую цену.
Возможно, с АПК также. Но вот сроки разработок удивляют. Параллельный гешефт на ремонте и модернизации старой техники? И так домодернизировали старое, что пролюбили школу создания нового? А предел модернизации не бесконечен…
Ну, такие мелочи, как грелка для пупка, добавляют комфорта. В моём случае одно из — подогрев передних сидений. В морозы ох как классно, когда сидение тёплое)) Ну и так по мелочам))
Бггг. А потому что НИР и НИОКР — это самые сладкие слова для опытного пильщика.
Ну а на самом деле тут есть два направления:
1. Назову это общим словом — узкая специализация. В КБ того же Белла 50х годов дай бог 20 человек сидело. Сейчас подобный вертолёт будут 200 человек рисовать.
2. Повальное внедрение электроники, микроконтроллекного упрввления. При том даже там где это совсем не надо. (При том есть у меня подозрение что это львиная часть затрат на разработку)
Да, тут несколько факторов, кмк.
Да, есть распил, откаты и тыды. Но и требований к безопасности стало гораздо больше. Экологические нормы те же, и по выхлопу и по шуму. Усложнились движки и бортовая электроника. Но всё же 90% прибавки к цене это попилы, имхо.
>>Усложнились движки и бортовая электроника
Имхо на самом простейшем современном движке стоит тот же набор разных улучшителей и сократителей, та же электроника, что и 20 лет назад. Чего там улучшать — ХЗ.
Если только маркетинговый ход — такая конструкция клапана даёт N% к мощности и экономичности двигателя, хотя, имхо, конструктивное совершенство ДВС достигнуто те же 20 лет назад.
Электроника не та же.
За счет оптимального электронного алгоритма управления двигателем можно прилично выиграть.
>>можно прилично выиграть
Пример в студию.
Если у системы имеется больше датчиков и они дают процессору более точную информацию. Если процессор имеет более высокую тактовую частоту и успевает все эти данные обработать, проанализировать и выдать управляющие сигналы системам ГРМ, КШМ и КПП, то так и получают высокую удельную мощность двигателя. Примеров — пожалуйста. Назовите пару автомобилей средней ценовой категории с моторесурсом 6-10 лет с удельной мощностью двигателя 100 л.с. на литр и расходом 6,7 л на 100 км.
Ну магнитики там на трубопровод…
ххххх
Ты выхлопняк имеешь ввиду?
Ваня, гэто ж все знают, нагнитики на пендзопровод, и экономия 50 процентоф, по елику показывали, а остальное- фантастика.
Экономия чего?
Просил жэж 6,7 литра на сотню)))
Дизель наверное даст и менбшее число при меньшей моШности. Нет?
Не. Мне нужна модель автомобиля, который может на ходу (то есть без остановки и регулировки двигателя с прыганьем вокруг машины с бубном) выдать и то и другое.
У меня комп на прямой и ровной дороге пишет расход 6,5 литра на сотню.. 86 лошадинных… правда не 1 литр, а 1,6..
По городу — червонец, если особо не стоять в пробках.
Думаю на литровой поповозке на прямой, будет меньше.
На дизельном, 1,6… народ ездит меньше пяти расход.
Федь, удельная мощность.
То есть на литр 100 лошадей. На 1,5 литра 150 лошадей… Что-то Владимир задумалсо.
Ну , если литр наддуть… конечно кердык движку скорее придёт.. но всё ж.
Я потому и написал 6-10 лет. Но у Форд Фокус 2016 будет скорее всего больше. Интересно, а у каких моделей были такие же параметры в 1996 году?
>>Владимир задумалсо
H27A 2001 года, 177 л.с.
H27A 2004 года, 184 л.с.
Двигатели идентичные по железу, у второго крутящий момент больше, 250 против 242, при 3300 об против 4000. Расскажи, как ЭБУ добавил лошадей.
Расход тот же.
Ну, во-первых удельная мощность у них маловата. И это не 1996.
И ссылочку на расход. А то вот что-то 2.7 л объем, а расход 6.7 л на 100 км — я не уверен.
>>Ну, во-первых
Не, не. Расскажи как ощутимо добавились лошадиные силы от перепрошивки ЭБУ. Ну чтобы не на каких-то 7 л.с., а целых… ну 50.
Расход для обоих, новых, 11 л. 100 км шоссе, 14 на 100 город, бушные жрут поболе литров на пять.
Я не говорил о перепрошивке. Я говорил о новой электронике. Это разные вещи.
Ну вот. 11 против 6,7.
>>Я говорил о новой электронике
Новая в годе выпуска?
Скорости быстродействия?
Принципе действия, регулирования?
Варианты?
Новая в годе выпуска, в быстродействии. Ну и софт к ней, естессно, новый.
Что ты подразумеваешь под принципом действия, регулирования?
>>Что ты подразумеваешь под принципом действия, регулирования?
Да ХЗ. Ты ж закинулся о новой электронике. А оказалось новый софт и быстродействие.
Т.е. функции ЭБУ, заключающие в регулировании качества и количества топливной смеси, не претерпела никаких изменений.
По принципом действия — полагал может быть какие-то новые, невидимые датчики, зонды, которые дают информацию для ЭБУ, новые, неведомые засловнки и форсунки. А оказывается софт…
Я тебя понял.
Ты ничего не понял.
Ты спроси себя на основе чего ЭБУ производит регулировку обеднения или обогащения горючей смеси(для карбюратора, например), момент и количество впрыска, регулировку опережения зажигания, подключение или отключение клапанов и целых цилиндров двигателя? На основе датчиков. Датчики вплоть до того насколько сильно водитель нажал на педаль. Плюс нужно знать в каком именно состоянии система сейчас. Это все тоже датчики. И вот эти данные надо собрать, обработать и выдать на элементы исполнения. И все это чем быстрее обрабатывается тем выше скорость двигателя по смене режима, отсюда и растет способность увеличить и удельную мощность и экономичность. Ну, я не в теме конечно (знакомых конструкторов в ведущих автоконцернах мира у меня нет), но по поводу датчиков: их по любому стало больше за 20 лет. Изменилась эффективность наддува и оптимизирована конструкция клапанов и других элементов двигателя
Внезапно для вас, приемистость моторов 80-х годов с карбюраторами Weber-32 (это которые с ускорительными насосами прямого привода) даст сто очков вперед любой современной впрысковой машине. Это к вопросу про «скорость двигателя по смене режима».
И американские ср@керы до сих пор гоняются на карбюраторных «Мустангах» с приводными нагнетателями Roots — а не на вспрысковых машинках с турбинами.
И какие у них параметры? Удельная мощность, расход, частота ТО?
Карбу плевать на экономичность и экологию,лей бензин,соси воздух.
Все зависит как его отрегулировать. Помню как отец ходил на лестницу мыть карб ацетоном и спиртом. 2103 летала, но и трескала будьте нате.
F*ck fuel economy. Ага, знаем.
У большинства троек был Солекс с вакуумным приводом.
Отец говорил именно про Вебер.
Прям любой? Даже Ferrari 488?
Приёмистость, Ванёк, измеряется не секундами разгона до сотки кмч. И она, эта приемистость, у карбюраторной «формулы форд» 80-х выше, чем у современного Феррари.
А чем она измеряется?
А фактав можно?
Приёмистость — быстрота изменения режима работы двигателя в сторону увеличения оборотов. Может быть однозначно охарактеризована временем приёмистости — то есть временем, прошедшим от начала движения органом управления двигателем до выхода двигателя на установившийся повышенный режим работы. Измеряется в оборотах в секунду в квадрате.
Это нетрудно нагуглить самому — но я давно понял, что Ваньёк ленив и нелюбопытен, зато «хоть ссы в глаза — всё божья роса» это явно его рабочий псевдоним.
На разных сайтах по разному. Поэтому и решил узнать из авторитетного источника.
Положим. А цыфры не приведете? Или кроме прибауток нечего предъявить?
Все правильно, а Ванек26 сам не понимает о чем говорит. Сейчас авто работают на более бедной смеси, чем ранее. Соответственно мы все ближе подходим к границе горение/детонация (кстати, а вот эти датчики как раз и появились в современных авто, раньше их не было). Ну и чем ближе процесс в камере сгорания к детонации — тем больше кинетической энергии передается на поршень.
Хорошо. Я не понимаю. Просветите меня.
Вот у вас процесс оптимальный. Едете вы 90 км/ч по трассе. И тут вам надо обогнать кого то или уйти от столкновения(или еще что-то) и вы резко нажимаете педаль газа в пол. Что произошло бы на атмосферном двигателе и что на современном инжекторном? Раз уж вы разбираетесь.
Инжекторный двигатель также обычно бывает атмосферным. Вы, видимо, имели в виду «карбюраторный».
Могу вам заметить, что способ приготовления смеси в двигателе Отто не имеет критичного значения. И, скажем, так называемый «центральный впрыск» полностью идентичен классической карбюраторной системе с точки зрения способа приготовления смеси и ее потоков, а «распределенный впрыск» — это всего лишь аналог системы «один карбюратор — один цилиндр».
Отличается от карбюратора только прямой впрыск бензина в цилиндры — но такая система применялась на автомобилях еще до второй мировой войны. Причем без всякой электроники.
Первый серийный двигатель с непосредственным впрыском был изготовлен Daimler-Benz — это пресловутый DB 601, который ставился на истребитель Messerschmitt Bf.109E. Причем главным достоинством этого мотора была не повышенная мощность — а то, что он не терял мощности при работе «вверх ногами». Английские пилоты, летавшие на карбюраторных Мерлинах, очень быстро это ощутили — «Эмиль» уходил на вертикаль, затем заваливался на спину — а у следующего за ним в хвост англичанина глох мотор. И всё — англичанин труп.
Впрочем, на карбюраторах эту проблему тоже быстро решили, перейдя к системам «постоянного разряжения» (беспоплавковые карбюраторы с подвижной дозирующей иглой, управляемой разрежением во впускном коллекторе).
На мотоциклах карбюраторы применяются до сих пор — в том числе и системы с 4-мя карбюраторами на 4-цилиндровых моторах. При этом карбюраторы управляются электронным путем — микропроцессор двигает заслонки и иголки шаговыми двигателями, обеспечивая согласование смеси в разных цилиндрах. И это в общем-то не экзотика — там скорее впрыск это экзотика.
На автомобилях перешли к впрыску потому, что он тупо ДЕШЕВЛЕ карбюраторов при массовом производстве. Ну вы сами посмотрите — карбюратор это сложное изделие с кучей точных деталей и трудоемкой сборкой, а четыре форсунки — весьма примитивные штуковины, в которых точной обработки требует буквально пара деталей сравнительно простой формы.
Карбюраторный. Не, я не отрицаю, что механикой можно заменить электронику. Там просто нужно посчитать изменения линейных размеров при изменении температуры, отсюда вырастут допуски, просчитать износ механизмов и прикинуть срок службы при различных режимах работы. Нужно выбрать материалы из которых изготовить эти самые приводы и системы управления и посчитать сколько будет стоить титановая штанга к механическому датчику угла положения коленвала. Ну и так далее.
Ванёк, вы сами не понимаете, о чем вы говорите. Какие титановые штанги, о чем вы.
Систему прямого впрыска в цилиндры вы видите на любом дизеле. Причем там она работает даже в более тяжелых условиях, чем в двигателе Отто. Ничего сложного в ней нету. Никаких титановых штанг.
Точно так же ничего особо сложного нету в механических контурах обратной связи, поддерживающих оптимальный состав смеси в цилиндрах через регулирование карбюраторов, компенсируя всякие разбросы параметров и износ деталей. Тойоты на таких «продвинутых» карбюраторах ездили до 90-х годов, и даже Евро-4 обеспечивали.
Еще раз повторю вам — впрыск с электронным управлением оказался тупо длешевле карбюратора при массовом произвостве. Вот и всё. Вот и причина победы.
Возможно, вы не знаете — но первый 4-битный микропроцессор Intel 4004 был разработан как раз для управления зажиганием и впрыском топлива. Он поэтому и 4-битный — инженеры посчитали, что это минимум для массовых моторов с 4 каналами управления (4 цилиндра). Это потом Фаджин говорил, что мол задумал-то он этот процессор для калькулятора — но профинансировали разработку на денежки GM для автомобильных систем.
Так вот электронный впрыск освоен еще в начале 70-х годов.
Ну. Братья Райт тоже полетели в 1895 году. Но вот Дрездены с Нагасаками стирать с лица земли смогли чуть позже. Я говорил Владимиру, что развитие электроники для ДВС не стоит на месте и это позволяет улучшить характеристики двигателей и скорость их адаптации к требованиям задаваемым водителем. Все.
А про титановые штанги это я утрировал. Вы сами потом и написали, что электроника дешевле.
Более того электроника (ну это уже на мой личный взгляд) все таки повышает гибкость управления режимами двигателя. Одну кнопочку нажал, и двигатель уже ведет себя неузнаваемо: так будто его 3 часа регулировали.
Ну и конечно детально прошу описать логику переключения передач на АКПП на автомобилях 1996 и 2016 годов выпуска. Можно даже одной марки. Вы наверняка в курсе.
>>И это не 1996
На машине 1989 года (Мицубиси Этерна) уже стоял ЭБУ, эжекторы, лямбда зонды, катализаторы и прочий фарш. Сам двигатель, 4G37 немногим более древний. Это 80-е прошлого века.
Мне не важно когда появился первый блок электронного управления. Я хочу сказать, что развитие этого самого электронного управления не стоит на месте, и оно позволяет улучшить характеристики двигателей.
>>и оно позволяет улучшить характеристики двигателей
Иван, в гранит!))
Опровергните меня. С фактами.
Российский бензин вносит значительные коррективы в работу всех японских и европейских хитростей.
На одной заправке — машина жрёт как собака помои (бенз с газоконденсатом), на другой заправке — 180 км на 20-ке при городском цикле, 2.7 л
Вот тебе и лямбда зонд)))
У вас тоже газконденсат мешают…))
На этих заправках иногда бендзин рубля на два дешевле, но народ не особо на это покупается..
>>У вас тоже газконденсат мешают
Говорят с местного месторождения газа.
С материка приходит нормальный 92-й. Пока доходит до колонок, ХЗ что с ним происходит.
Про 95-й говорят тот же самый 92-й с присадками, для повышения октанового числа. После свечи покрыты красным налётом, или поршня прогорают.
В общем льёшь в бак и думаешь — сколько машина проедет))
А гадость пью из экономии
Хоть по утру да на свои
Я на одних и тех же проверенных заправках стараюсь заправляться.
А писал, что машины нет… Пидмануль
А кто сказал, что я там бензином заправляюсь… Ик!
какая язница.. чем, хоть гасом.
там ис спиртонга тока кохфе
Еще стекломой, дурилка!
У каждога свои недостатки))
Врёш, морда гойская!
А как Жы(д)?
Ни обманиш, ни продаж.
Спасибо, хорршо.
Что, закурил опять, могда негойдная?
Пока нет.
Жду результатов
Так ты вроде говорил что дышать стал лучше. Или показалось?
Больному стало лучшэ?
Мгм.
Лучъшэ. Но режэ
Написав от тех же улучшителя и сократителях, той же электронике, имел ввиду, что набор технических и электронных средств не изменился. Меняются объёмы, степени сжатия, турбины, топливо, материалы, механическая и электронная часть, принцип действия не меняется.
Между фаршем ДВС Мицубиси этерна 1992 г. и сузуки эскудо 2001-2004 года разницы не вижу.
Если Вы его не видите, не значит что его нет.
>>Набор электронных средств не изменился.
>>Меняются объёмы, степени сжатия, турбины, топливо, материалы, механическая и электронная часть
Вот щас не понял. Вы в суде так же говорите? Там же вроде записывают….
Гену подожите , он рассудид и пальцЭм ткнет. Или ПропЁр из блин дажа вылезет и по всем пройдётся катком с образивом.
>>Вот щас не понял
Перечитай несколько раз, может дойдёт.
Что дойдет? Что ты сам себе противоречишь? Так это сразу понятно. Или вас там несколько сидит? И это письмо из Простоквашино…
Тут эта,..
КШМ — подавай / не подавай сигналы на него один х. Он только кривошипит и шатает.
МОТОРЕСУРС не измеряется в годах. Он меряется в часах работы двигателя — моточасах.
Мммм. Ну, все-таки есть определенная корреляция между годами и километражем. А подавать сигналы можно не только на него, а с него. Внезапно, правда?
Например, можно управлять количеством работающих цилиндров.
Хотя, это все-таки осуществляется через управление впрыском. С КШМ ты скорее всего прав. Только датчики поставить….
Отключение цилиндров через отсечку впрыска — это самая дурацкая идея, которую я когда-либо слышал.
На самом деле все эти системы работают через управление клапанами — в отключаемых цилиндрах впускной и выпускной клапаны поднимаются и остаются постоянно открытыми. Тогда двигатель не тратит мощность на бесполезное сжатие воздуха в отключенных цилиндрах.
Но эффективность даже такой системы крайне невелика. Куда проще добиваться экономичности на частичных нагрузках через регулирование наполнения цилиндра.
Я не говорил про отсечку впрыска. Я говорил про управление. Понятно, что там все хитрее. Там, скорее всего, такие наработки: мне и не снилось.
«Конструктивное совершенство…»
И только наши двигателисты растягивают удовольствие)))
Вы там зарубились про автомобильные движки.
А Shveik написал про авиационные/вертолетные, кмк.
А там другая тема.
Заказчика /МО/ не парит, какой там клапан или датчик совершенный стоит. Он хочет получить изделие, соответствующее ТЗ.
Маркетинговые ходы они, конечно да, но скорее выстрелят в гражданской авиации.
…….
И в ветролетах может посложнее все, хотя кто их знает))
По поводу распилов бюджета- это и в самом деле интересная тема. Из последнего, что гремело в Германии- строительство берлинского аэропорта. Там строительство отстает уже на несколько лет, и никто даже приблизительно не может сказать, сколько это все будет стоить.
Ещё «Зенит-арену» вспомните.
Луште не нада.
Еще дело в том, скорее всего, что авионика усложняется. Все ставят сибе Апирацыонные системы. Один манеторчик, чтоб на нем была видна как на карте вся страна. А смежники пилят, пилят, утрясают, утрясают… Вот сроки и ползут, а это деньги. Большие.
Ну, и конечно уровень образования современных инженеров.
Ответ «почему» очень прост. Потому что стало выгодно делать медленно и дорого. Пока заказчик не ограничивает во времени и не запускает конкурсные разработки — все будет так, как есть. По сути — фирмы — разработчики стали монополистами, и теперь просто доят богатеньких буратин.
Не жалко, пусть пилят, чем больше напилят, тем лучше.
Чем больше напилят, тем больше смогут наломать.)))
Угу, главное чтоб оно не летало, ну или летало так чтобы только папуасов попугать.
Да пусть даже летает. Все равно кроме как против папуасов не выпустят.
Лет 5 назад на Иносми была статейка про Ф35, из статьи я так и не поняла про что там писали, про боевую машину, которая должна выполнять конкретные задачи, или про хрустальный унитаз, который надо держать в тепле, протирать мягкой тряпочкой и иногда показывать людям? Посему пжив-пжив-пжив…
О ракетном ударе РФ по США сообщил взломанный аккаунт NYT в Twitter
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/659274#ixzz4WYiaL6ml
А прикиньте, что будет в весенние каникулы? О! Я им не завидую!
зачем мне вечная игла для примуса? я не собираюсь жить вечно- сказал Остпа… резонно. а ведь это идея!- подумали буржуины…
СМИ: спецслужбы США изучали возможные связи Майкла Флинна с Россией
Читайте далее: http://izvestia.ru/news/659295#ixzz4WYk04cMS
Японский стыд! Бл@, вопросы важные решал! Он советник президента, ему помогать управлять страной надо!
Другое дело, кто такой Трампов… Ну, это вы сами виноВАТА.
CNN: группа юристов намерена подать иск против Трампа о нарушении конституции США
Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/3962845
Группа юристов-юмористов.
чЕ, запретили оф. взятки?
Агась. Пишут, мол, по Конституцые нельзя иметь долю в бизнесах Президенту США.
Надо немного подождать, какой там трампампам будет… а так, всё похоже на пиар компанию.
и подготовку к какому то действию.
Шикарный текст об непревзойдённом пильщике бюджетов
https://www.atraining.ru/trainers/karmanov/myths-and-truth-elon-musk
“On Tuesday, HTT showed off how its construction will use Vibranium, a material made of carbon fiber with sensors embedded in it. HTT claims it is eight times stronger than aluminum and 10 times stronger than steel alternatives. It added that the sensors can transmit critical information regarding temperature and stability wirelessly, so any issues with the capsules can be fixed.”
ЫЫЫЫыЫЫЫЫЫЫ.
В 8 раз прочнее алюминия и в десять раз прочнее стали…. ЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫЫ
Народ в целом грамотно съезжает с темы стоимости и длительности и народ прав — не может быть одной причины для этого. Кое-что уже назвали, подброшу своих впечатлений.
Цены 60х и 2000х напрямую в долларах рассматривать не вполне корректно. Безумная сумма в миллион долларов тогда — сейчас просто годовая зарплата топ-менагера. Но, конечно, увеличение времени на разработку объясняется не этим. Монополизацию уже упоминали. Формально у янки есть штук 7 разных «проверенных» производителей, среди которых проходят тендеры. Но в итоге все нрвые техзадания пишутся коррумпированными чиновниками под готовый проект, который потом можно тянуть насколько потребуется. Коррупция (лоббирование) кстати тоже стоит хороших денег. Другая причина вероятно — в раздутой бюрократии фирм, где быстро ничего не делается в принципе. А уж если распределенная разработка, да еще и международная — тут я даже не понимаю как это вообще какие-то результаты приносит.
Хрен с ними, с янками.
Вот есть вертолет Ми-8, за сколько его сделали — сами погуглите, но можете и так поверить, что сделали быстро. И есть современный вертолет ровно такого же класса — Ми-38. С ним такое дело:
Начало проектирования — 1981 г.
Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г.
Макет — август 1991 г.
Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г.
Презентация доработанного макета — МАКС-95.
Первый полёт опытного экземпляра 22 декабря 2003 года
Испытания идут до сих пор, вертолет к серии не готов.
С начала проектирования прошло 46 лет. Желающие подрочить на гениальных совеццких конструкторов из КБ Миля — могут начинать.
При этом Ми-38 — это по сути всё тот же Ми-8, у которого наконец-то редуктор винта поставили ПЕРЕД турбинами, а не после. Это ЕДИНСТВЕННОЕ серьезное изменение в конструкции, да и оно, прямо скажем — не выглядит чем-то экстраординарным, главные трудности это создало КБ Климова, которым пришлось переделывать движки под вывод вала вперед (как на самолетах, кстати), а не назад (как рукож@пцы сделали по наущению вертолетчиков при СССР). Всё остальное — мелочи, вроде несколько расширенного грузового отсека, или X-образного хвостового винта (тупо взятого с Ми-28). Кстати, компоновка с редуктором перед двигателями также была реализована на Ми-28 — и первые полёты опытный образец вертолёта Ми-28 совершил 10 ноября и 19 декабря 1982 года. То есть уже на старте проектирования Ми-38 с этой компоновкой всё было понятно, она не была новостью даже для КБ Миля.
У упомянутого Bell UH-1 Iroquois редуктор находится перед двигателем:
Потому что это очевидная компоновка, улучшающая аэродинамику — при полете вперед зонтик несущего винта наклонен вперед, и выгодно максимально убирать все затенения потока под передней частью винта. Какими слепыми дебилами надо было быть, чтобы глядеть на американские вертолеты и этого не видеть, не понимать причин, отчего у них сделано вот так, а не наоборот.
Видать он был не настолько нужен этот 38-ой раз его так долго пинали, финансировали его по остаточному принципу, поскольку Ми-8, есть в товарных количествах, а потом дедушка мастер умер и усЁ, делать некому, а офисный планктон треба денюх на пожрать, и их дають, так как ми-8 по срокам эксплуатации и модернизации скоро всё отлетается. Пара показательных отставок и посадок, и скорость работ по 38-ому увеличится, что не гарантирует их качества.
А эта версия в качестве послеобеденного расслабона, но есть в ней что-то…
В 50-60х годах настругали кучу техники и технических решений которые могут служить лет 40, и сообразили ушлые торговцы оружием. зачем лупить новье в товарных количествах, когда старье есть? давайте старье модернизировать, а новые модели типа требуют сложных, нет ОЧЕНЬ СЛОЖНЫХ решений и глубоких НИОКР и будем сосать деньгу из бюджета на ниокр, в них никто ничего не понимает толком-то.
8-ка в фаворе до сих пор,её берут,её модернизируют и выпускают.Чего пуп рвать?
На самом деле восьмёрка уже давно не в фаворе, ее покупают папуасии «патамушта дешево» — но проблема в том, что новые они уже и не дешевы. Так что даже родное МЧС вынуждено было закупать импортные вертолеты.
38-й нужен был еще позавчера — иначе бы в 1981 году разработку не начинали.
Более того — у Камова делают машину Ка-60 и -62 (это соответственно военная и гражданская модификации). Делают еще с 1983 года. С аналогичным успехом.
Прям Еврокоптер кокойты. Более экономичная машина, чем Ми-8 и Ми-38. Три с лишним миллиарда рублей на разработку уже потрачено — и вертоль летает. Правда, с моторами Turbomeca Ardiden 3G.
Первый опытный Ка-60 (бортовой номер 601) совершил свой первый полёт 10 декабря 1998 года. В 2007 году начались испытания второй машины (бортовой номер 602). На военных, разумеется, стоят российские моторы РД-600В производства НПО «Сатурн». 23 июня 2010 года вертолёт был разрушен при аварийной посадке между городами.
Глагнэ, там в КБ случаем не хохлы засели ?
Вам доморощенных дэфективных манагеров мало? Хохлов подавай?
Глагнэ, заканчивайте с загадками, а то народ на обсуждение машинок переходит, и прочую еренду, так почему сроки и стоимость увеличились по сравнению с разработкой предыдущих поколений ВВТ?
Блин. Ну у нас же была перестройка, Ельцин, 2000е. А у них то в это время все было прекрасно. Почему все так одинаково то?
сценарий спирального типа
Мне кажется не совсем корректно сравнивать наши разработки -х при почти полном отсутствии финансирования и иностранцев, где с эти было все в порядке.
И да, школа подумерла. Погоня за количеством в ущерб качеству дала о себе знать.
так от чего сделанно та? сделали по наущению вертолетчиков, вертолётчики вредители? или был в том тайный смысл? тема не раскрыта. а то у меня у кента батя вертолётный майор. так не знаю, здаровкаться теперь с ним, или стороной обходить?
Так тот миллион это не сегодняшний миллион. Еще и обеспеченный золотишком-с.
Кстати. А что там с тушкой, что под адлером разбилась? А то что то очень подозрительная тишина. Есть у кого инфа?
Дайджест новостей по этой теме:
https://goo.gl/ZeTlSa
Еще одно техноизвращение и мегапопил.
Беспилотный атомный бомбардировщик (или ракета), который сможет преодолевать ПВО на низкой высоте. То, что они придумали, назвали SLAM (Supersonic Low-Altitude Missile) – сверхзвуковая низковысотная ракета, которую планировалось оснастить прямоточным ядерным двигателем. Проект получил название «Плутон».
За вполне обыденной аббревиатурой Supersonic Low–Altitude Missile скрывалось чудовище, построенное вокруг прямоточного двигателя, в котором воздух нагревался ядерным реактором. Идея была в том, что атомный реактор обеспечивал практически неограниченный запас хода, так что ракету можно было на месяцы и годы оставить нарезать круги где–нибудь над океаном, а в нужный момент подать сигнал для атаки цели.
Ракета размером с локомотив должна была лететь на сверхнизкой высоте (чуть выше верхушек деревьев) с трёхкратной скоростью звука, разбрасывая водородные бомбы по пути. Даже мощность ударной волны от её пролета должна была оказаться достаточной для гибели людей поблизости. К тому же, существовала небольшая проблема радиоактивных осадков – выхлоп ракеты, само собой, содержал продукты деления. Один остроумный инженер предложил превратить этот явный недостаток в мирное время в преимущество в случае войны – она должна была продолжать летать над Советским Союзом после исчерпания боекомплекта (до саморазрушения или угасания реакции, то есть практически неограниченное время).
Работы начались 1 Января 1957 года в Ливерморе, Калифорния. Было построено 3 действующих (!) испытательных прототипа и начата работа на 4-м. Но появление баллистических ракет поставло крест на этом проекте и 1 Июля 1964 года, спустя семь с половиной лет после начала, проект был закрыт. Общая стоимость составила $260 миллионов ещё не обесцененных долларов того времени. В пике над ним работало 350 человек в лаборатории и ещё 100 на полигоне 401.
По ссылке попа дробнее и с картинкаме. https://cont.ws/@t34/500360
Осведомленный Forbes подсчитал, что чистый приток капитала в российские акции с начала года составил 472 миллиона долларов. За весь прошлый год он был равен 837 миллионам. Избрание президентом США Дональда Трампа будто открыло шлюз — инвесторы, стоявшие наизготовку, тут же воспользовались окном возможностей. Россия позвала, и они пришли.
Да им по сути и деваться то некуда