Как Путин развалил украинский авиапром

Главный урок, который вынесла Россия из первого Майдана на Украине, — это то, что рассчитывать можно только на себя. Никакой режим в Киеве в реалиях второй половины 2000-х уже не сможет гарантировать ей поставки критически важной техники и компонентов. Именно после первого Майдана в РФ начались широкомасштабные подготовительные работы по импортозамещению, давшие те результаты, которые мы видим сегодня. То, что Россия получила в 2014-2015 годах, стало следствием решений принятых в 2005-2006. Именно тогда начались подготовительные мероприятия по запуску новых двигателестроительных заводов, максимальной локализации на территории страны узлов для пока еще зарубежной техники. Кстати, следствием тех событий стало и возвращение на Родину производства Ил-76 из Ташкента, так как рассчитывать на Ан-70 уже не приходилось. Вторым «беглецом» из Узбекистана благодаря украинскому кризису, вероятно, станет Ил-114. Сами догадайтесь — вместо каких украинских самолетов он понадобился.

В 1994 году, когда взлетел Ан-70, «потенциальный» рынок заказов оценивался в 300 машин. На сегодняшний день выпущено два самолета (один экземпляр потерян во время испытаний). То есть серии до сих пор нет и, вероятно, не будет.

В 1997 году был поставлен на крыло Ан-140, который за неполные 20 лет сумел освоить менее 5% своего «потенциального» рынка. Из «потенциальных» 700 штук был выпущен всего 31 экземпляр, из которых только 11 — украинских. Причем последний украинский экземпляр покинул цеха завода в 2005 году.

В декабре 2004 года, по самым скромным подсчетам журналистов-экспертов, потенциальный рынок только что взлетевшего самолета Ан-148 составлял 400-500 единиц. А рынок его версий Ан-158 и Ан-178 пока даже не подсчитывался, но можно быть уверенным, что суммарно он более тысячи единиц. Сегодня произведено всего 35 штук. Из них лишь 10 — на Украине. При этом два из них эксплуатируются госслужбой для перевозки первых лиц государства, а восемь — в странах, находящихся под санкциями: Кубе и КНДР.

Весной 2014 года, по мере нарастания эскалации российско-украинских отношений, у украинских самолетостроителей начали исчезать последние надежды. Помните, сколько тогда было разговоров о новых горизонтах и возможностях украинского самолетостроения, если будет подписана экономическая часть евроинтеграции?

А что мы имеем по факту? К концу 2014 года Харьковский авиазавод начал процедуру банкротства, и в 2015 году не выпустил ни одного самолета. Вследствие ограничений на сотрудничество с Россией, введенных Киевом, к началу 2015 года были прекращены работы по совместному производству самолетов Ан-140. РФ в спешном порядке подготовила замену украинских комплектующих для самолета Ан-148. Как мы помним, к тому времени была окончательно похоронена программа производства Ан-70, а несколько недостроенных Ан-74 так и остались стоять невостребованными в цехах ХАПП по вине «Арабской весны». Дело в том, что реальными заказчиками на них были Ливия и Египет. Первой самолеты уже не понадобятся долго, а второй окончательно еще не отказался, но… Даже если и будет продан еще один-два самолета этой модели, это не решит проблем самолета и завода, его производящего.

Тем временем украинский авиапром приступил к последней стадии своей утилизации: распродаже технологий и конструкторских наработок.

Ан-140. С учетом окончательного отказа Ирана от программы Ан-140, а другого варианта при снятии с него санкций ожидать было сложно, единственной возможностью хоть как-то заработать на этом самолете у «Антонова» остается предложение России продать ей лицензию на его производство, с которым она выступила буквально на днях. В этом случае очевидно, что, хотя о его производстве в Харькове можно будет забыть, но деньги «капать» небольшие все же будут.

Ан-148 и Ан-70. Недавно прозвучала информация о том, что Турция предложила Украине разработать на базе Ан-148/158/178 и Ан-70 самолеты, которые будут производиться на турецких заводах. У Турции есть большие амбиции (если она выживет), но нет ни технологий, ни опыта производства подобной техники. Все это может дать ей Украина. Очевидно, что Анкара постарается втиснуть в «новую машину» максимальное число своего оборудования и западные двигатели, чтобы не зависеть от России или Украины, и очень скоро из турецких ангаров будут выходить новые самолеты, которые украинскими даже не будут по названию. Что получит «Антонов»? Опять же часть роялти и, возможно, какой-то незначительный объем заказов, особенно на первом этапе, пока Анкара не отладит производство комплектующих у себя. С учетом того, что Россия также будет выпускать полностью свой вариант Ан-148, у украинских Ан-148 больше не будет никакой мировой ниши. Они будут заняты россиянами или турками.

Ан-132. Полностью аналогичная схема вырисовывается по еще одному «амбициозному» проекту украинского самолетостроения — совместному производству самолета Ан-132 с Саудовской Аравией. Эта машина по факту — старый добрый Ан-32, хорошо зарекомендовавший себя в 1990-2000-х. До сих пор Украина может производить его почти сама. При этом меня приводят в недоумение заявления украинской стороны, что в новом самолете будут заменены российские двигатели на канадские (Pratt & Whitney с английскими винтами), а внутренняя начинка на американскую (Honeywell).

Это с каких это пор двигатели АИ-20Д-5М «Мотор Сичи» стали российскими? А большая часть электронной начинки? Все эти заявления маскируют неприглядную правду. Украина разрабатывает для Саудовской Аравии полностью независимую от себя версию самолета. Как только саудиты освоят технологию производства планера, а больше ничего другого им не светит, количество украинских комплектующих и этого «совместного» проекта станет минимальным, а доход «Антонова» составит то же частичное роялти за разработку. То есть мы вновь видим схему продажи технологии и утери своей ниши на рынке.

За весь 2014 год Украина выпустила всего три самолета. За 2015 год два (один на Кубу, второй в КНДР). Все продажи идут по ранее заключенным контрактам с участием российских поставщиков и по схеме лизинговых поставок (через российские ИФК и «Росэксимбанк»). Единственным твердым старым контрактом на сегодня является поставка трех Ан-158 на Кубу (по той же схеме лизинга). Все новые контракты на десятки самолетов пока только опционы и находятся на стадии протоколов о намерениях, коих за последние 20 лет было очень много.

Итог истории предсказать несложно. И во всём этом, разумеется, виноват Путин — как всегда у хохлов.