Откуда взялись люки в крыше автомобиля

Молодежь или те, кто никогда не имел автомобиля с люком, задаются вопросом: нужен ли люк? Добро это или зло? Им может быть непонятно, как это люки не ставят сейчас, а раньше ставили. Почему так произошло. Неужели кондиционер для многих тему с люками закрыл? Поэтому проведу небольшой экскурс в историю:

Все просто — в старые времена люк заменял кондиционер. В отличии от опущенного окна, приоткрытый люк не продувал обитателей салона автомобиля, но позволял легче перенести жару.

Примерно до 1995 года кондиционер в авто был довольно дорог. Довольно — это я так мягко выразился. Даже 7ые серии BMW и Мерседес S-класса (по сегодняшней классификации) стали массово получать кондиционеры только после 1991—1993 года. Всякие BMW 5**-серии и Мерседес Е-класса (опять же, выражаясь сегодняшней терминологией) к кондиционерам стали пристращаться только после 1995 года. Про машины до 90го года выпуска говорить даже глупо. Лично управлял в свое время BMW 528i, машина 1985 г.в. с АКПП и всевозможным электро-люксом, но без кондиционера. Дорого это было, даже для BMW. Сейчас кондиционеры даже в Ладах есть, а тогда не было на дорогой версии BMW.

Поэтому ставили люки в крышу. Штатно, на заводе в хороших иномарках. На дешевых иномарках и Жигулях вырезали в крыше и ставили люк (возможно только в ех-СССР, за Европу не скажу). Ставили такой люк без каналов отвода конденсата и теплоизоляционных шторок естественно, поэтому по весне и осени все это текло.

У нас в семье был Мерседес Е190 1989 г.в. (не путать с Е-классом, Е190 — это как дешевая комплектация С-класса) был металлический люк, поднимающийся вверх или отъезжающий назад. На механическом приводе. На описываемой выше БМВ 528i тоже железный, но электрический. А еще у нас была БМВ 525i 1985 г.в., там был механический люк, как на Мерседесе Е190.

Люки на BMW и Мерседесах были железные, поэтому шторок там отдельных не было: в конструкцию крышки люка был встроен утеплитель, а по бокам все равно были каналы отвода влаги. Их периодически было необходимо чистить. Да, суровые были 90-ые.

Это были BMW и Мерседес. На машинах попроще были стеклянные люки. И то только с дорогих комплектациях. Форд и Опель делали недорогие машины, там были стеклянные люки с завода. Опель Фронтера в 1997 году имел  кондиционер, но ненадежный, а Форд Фиеста, Ghia-комплектация между прочем, обходилась еще люком. Форд не хотел портить репутацию ненадежным кондиционером (Фиесты с кондиционером были, но стоили сильно-сильно дороже). Люки в обеих машинах были стеклянные. Это дешевле. В простых комплектациях не было и люков.

К 2000-ым годам технологию недорогих кондиционеров отточили до блеска. Сейчас вы можете пройти по стоянке и посмотреть, много ли BMW и Мерседесов с люками. Единицы. С массовым внедрением кондиционеров люки стали бессмысленны.

Сейчас люки ставят или для любителей света в салоне (стеклянный люк или крыша, хотя полноформатная стеклянная крыша доставляет кучу проблем), или для любителей выделиться: например катать юных девушек, рассказывая им всякие сказки. Но ради 2-3% клиентов производители авто люки практически не ставят. Сейчас люк, как опция, стоит дороже кондиционера. А до 1995 года люк был нормой, а кондиционер порой прибавлял 20% к стоимости автомобиля.

На сегодня люки оставались в автобусах, троллейбусах, трамваях и микроавтобусах. Но и тут кондиционер стал вытеснять люки. Постепенно, но стал. Все большее количество нового наземного городского транспорта не имеет люков, но имеет кондиционер. Даже если это громадный двух-секционный автобус или трех-секционный трамвай. Прогресс, ничего не поделаешь.

miha_ford_talks_ru специально для Topru.org

Источник материала
Материал: miha_ford_talks_ru
Иллюстрация: http://www.aleko-service.ru/images/portfolio/hatch/DSCN4354.JPG
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем сообществе пользователем miha_ford_talks_ru на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения. Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта на EMAIL abuse@newru.org с указанием адреса (URL) страницы, содержащей спорный материал. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.

комментариев 39

  1. Sagamor:

    У меня Опель- Сенатор был в дорогой комплектации, с люком без кондюка. Как-то порвались от времени тросики механизма. Пипец замаялся менять. Ну и подкапывало в дождь.
    ___
    Работал в автосалоне Шевроле (2008г). Клиент попросил установить на только что купленную Ниву люк. После установки оказалось, что место установки аккурат пришлось по усилению потолочной балки. То есть вырезали и нарушили элемент безопасности. Далее — провисла потолочная обшивка салона
    В общем радости клиента не было границ. Судился, проиграл, у нас был на руках заказ-наряд подписанный им. Ну и заключение экспертизы было в нашу пользу.
    __
    В результате чувак, вместо «радости» от обладание таким «Г» как «Нива-Шевроле» получил, оплаченную собой радость поиметь ещё такой люк. Понты, что поделать!)))

  2. iStroller:

    Для курящего люк в крыше — это наше все. Какой бы ни был навороченный климат контрол или кондиционер.

  3. Vad:

    У японов все по-другому, и люки и кондиционеры стояли на машинах с 1985 года. Может и раньше, но говорю за личный опыт владения авто.

    • miha_ford_talks_ru:

      Японцы, с точки зрения европейцев и европейской части ех-СССР — другой мир. Не берусь за них судить, т.к. мало кто из знакомых в те времена владел такими машинами. Ну и возможно Кайдзен требовал тогда качества. Кондеи не так боялись ставить.

      В Европе не было кайдзена, поэтому делали просто — ставили надежные проверенные узлы. Ну и традиции + не желание понтов конечно. В Европе до сих пор массово ставят механические коробки передач, хотя даже в России уже половина проданных авто на автомате.

      • Proper:

        Миха, это иллюзия, вызванная тем, что когда СССР рухнул — в РФ начали везти из Японии всякий автохлам В БОГАТЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ, поскольку в Японии этот чермет отдавали практически бесплатно вне зависимости от комплектации, а продажная цена в России, сам понимаешь, от количества грелок пупка здорово зависела. Вот и казалось внутри РФ, что японцы уже производства середины-конца 80-х чуть не сплошь с кондеями, полным электропакетом и АКПП — хотя на самом деле их точно так же было полно с вёслами на дверях и без всяких грелок ЧСВ, просто эти дешевые версии никто не возил.

        • miha_ford_talks_ru:

          Спасибо. Не подумал об этом.
          Тогда все встает на свои места. Т.к. сомнительно, что менее опытные японцы уже все ставили, а БМВ и Мерс, делавшие много лет представительские авто — не могли кондей поставить.

          • Sobolek:

            А я когда ее брал (саньку) , тоже удивлялся — чего эта японка «пустая» ничего электрического нет.

          • Proper:

            Первые аппараты для охлаждения воздуха, разработанные американской фирмой Carrier Transicold специально для использования на автомобилях, в 1936 году стали устанавливать на пассажирские автопоезда (седельный тягач плюс прицепленный к нему «вагон»), курсировавшие между Багдадом и Дамаском.

            Первым же легковым авто, на который в заводской комплектации ставилась установка кондиционирования воздуха, был Packard модели 1939 года. Тот самый, что очень нравился Сталину.

            В 1941 году похожую систему предложил уже Cadillac. В 1941-42 модельных годах установка кондиционирования воздуха значилась в списке опционального оборудования и самых дорогих автомобилей Chrysler.

            Так что БМВ и Мерс — они отнюдь не в первых рядах. Кондеи, электропакеты, АКПП — это всё идет из Америки.

            • miha_ford_talks_ru:

              Это понятное дело. Я говорю о массовом применении кондеев. В США конечно все случилось несколько ранее. Там и люки не особо использовались (сужу по тому, что привозили в РФ).

              Если уж так копать, то впрыск топлива еще со второй мировой был. БМВ стало применять его на авто с 1980 иногда, а с 1985 машин с карбюратором уже было очень мало. При этом Форд не стеснялся карбюратора до середины 90ых.

              • Proper:

                Впрыск топлива применялся на гоночных машинах Mercedes еще в 30-е годы.

                Первый в России опытный мотор с системой впрыска был изготовлен в 1916 году Микулиным и Стечкиным.

                К 1936 году на фирме Robert Bosch были готовы первые комплекты топливной аппаратуры для непосредственного впрыска бензина в цилиндры, которую через год стали серийно ставить на V-образный 12-цилиндровый двигатель Daimler-Benz DB 601.

                Ты, Миха, пойми вот что: если надо какой-то технически прорывный хайтек — это к немцам, если же надо грелки для пупка — это к американцам.

                • miha_ford_talks_ru:

                  если надо какой-то технически прорывный хайтек — это к немцам, если же надо грелки для пупка — это к американцам.

                  А я (глядя из салона ТАЗика) и не возражаю :-)

    • miha_ford_talks_ru:

      Вобще Vad сделал очень верное замечание про Японию. Через меня прошло очень много европейских машин и они были такими. Но с японским автопромом немного другая история. Если кто знаком с тем, как эти же вопросы (кондеи, люки, грелки для пупка с прочим электропакетом, АКПП) решались в Японии — было бы интересно почитать.

      • Sobolek:

        Был пустой ниссан санни на ручке , без кондея. 91г.в.
        Кайдзен-не кайдзен , а жизнь спас. В бок въехала газель — у нее кабина под списание , у меня центр.стойка дверь крыло помялося . Можно было б сделать , но не стал.
        П.С. Люка не было , но задние боковые стекла чуть приоткрывались ( это был хетч 3 двери) — тяга была из салона что надо.

  4. Федя:

    Эксперимент: сколько топлива сжигают любители резких стартов?
    https://goo.gl/UYm1u0

    Результаты замеров.

    Режим резких ускорений
    Время в пути: 1 час 39 минут
    Расход по чекам: 11,5 литра на 100 км (8,26 л на 71,8 км)
    Расход по борткомпьютеру: 11,1 литра на 100 км

    Режим плавных ускорений

    Время в пути: 1 час 46 минут
    Расход по чекам: 9,53 литра на 100 км (6,84 л на 71,8 км)
    Расход по борткомпьютеру: 9,7 литра на 100 км

    Что всё это значит

    На лабораторную точность результатов мы не претендовали — хотелось понять принцип и общий порядок цифр. Наверняка какая-то неточность есть и в показаниях борткомпьютера, и в отдаче бензина топливораздаточной колонкой, поэтому усредним показатели: для экономичного цикла расход получится 9,615 л/100 км, а для энергичного — 11,3. Искомая нами разница в расходе при езде плавно и резко — 1,69 литра на сотню.
    Много это или мало? Если за точку отсчёта взять экономичную манеру езды, то целых 17,6%. Переведём в рубли на километры: 1,69 литра по цене 37 рублей 70 копеек за литр стоят 63 рубля 71 копейку. Именно столько вы будете переплачивать каждые 100 километров, если любите «дёргать» всех со светофора.

    А может, «резкий» водитель просто спешит, и всё оправдано экономией времени? Мы подсчитали, что разница в средней скорости при прохождении тестовой дистанции составила всего 3 км/ч. Это значит, что когда медленный водитель закончил маршрут длиной 71,8 км, шустрый уехал всего на 5 км дальше за без малого двухчасовую поездку.

    • Sobolek:

      Не вникая в подробности.
      Когда-то , когда автомобили были карбюраторными , там была такая штука — ускорительный насос. Разгоняться надо было таким образом , чтобы не допускать его включения в работу.
      И сокращать время фазы ускорения , т.к это самый неэкономичный режим . Использовать движение накатом. Соблюдать дистанцию.Меньше тормозить , т.к. затем нужно разгоняться. И , самое главное , не ехать в режиме «постоянного разгона» — когда вышел на высшую передачу и все равно давишь тапком:-)
      Резюмируя : разгон должен быть интенсивным . Парадокс , да?
      Движение в городе — другая история.
      От светофора к светофору пулять не стоит. Спокойно катишься со средней скоростью. Правда задние будут сильно нервничать))

      • Федя:

        Было тут как то..ездили с напарником, он обгонял на шОссе почти всех, через час такой езды я выходил из машины, как будто весь этот час жал на тормоза ногами…)))…но не суть…
        Обгоняем мы так москвичЪ с прицепом\запомнилось\…через какое то время заезжаем на колонку, 5-10 минут коффе…и в конце , при подъезде к городу опять этот, с прицепом. Понятно, что средняя скорость у нас была одинаковая, но это тащился, а у нас тапка в полу. Но вот про расход, я что то сомневаюсь, что он у нас был особо меньше.
        А про ускорительный, да, при нажатии на педаль впрыскивалась порция бензина прямо в камеру в карбе, но это в независимости от длительности разгона! Так что не надо ля ля. и не важно, как долго держалась педаль в полу и был длительным разгон, порция зависила от количества резких нажатий на педаль.

        • Sobolek:

          …не вдаваясь в подробности… Помните?
          Про ля ля.
          Да , уск. насос срабатывал при резком нажатии.
          Про экономайзер помните? Когда он вступал в работу?
          П.С. Москвич ехал так же как дальнобои . Почти.
          У вас сколько времени в пути занимал разгон ?
          Этим все сказано.
          А эксперименты будут только подтверждать теорию.
          Графики там всякие. Но на это нет времени))

          • Федя:

            Вы хотите тут разобрать работу карбюратора полностью?
            Или закончить на диаметре отверстий в…

            • Sobolek:

              …не вдаваясь в подробности…
              Основные принципы я назвал.
              Про режим разгона сказали вы .Я уточнил.
              Вам осталось уточнить насколько эти старты резкие.

              • Федя:

                Что значит резкими, вы можете перед стартом несколько раз резко нажать на педаль и ускорительный выльет в карбюратор дозу бензина кратную нажатием, это и будет разницей расхода при плавном трогании и ускоренном.

                • Sobolek:

                  1. «…резких стартов?

                  Режим резких ускорений…»©
                  Вы это писали? Резкость имеет ед. измерения.
                  2. «перед стартом несколько раз резко нажать на педаль» — а это зачем?

                  • Федя:

                    На карбе с каждым нажатием резким вы впрыскиваете очередную порцию, на инжекторе так не получится. Мы же говорим о расходе?

                    • Sobolek:

                      Если система впрыска учитывает скорость открытия дросселя , то получится.

                    • Proper:

                      Больше того — впрыск может лить куда больше, дольше и интенсивнее.

                      Вот пример: на пресловутом Чери Кимо в установившемся режиме на скорости 80 кмч борткомпьютер показывает расход 6.4 литров на 100 км. Но если резко втопить в пол — расход будет 38 литров, почти ШЕСТИКРАТНЫЙ прирост. Никакие ускорительные насосы и экономайзеры так не льют. Отсюда и разница в динамике одного и того же мотора со впрыском и с карбом.

                      Большая _в_среднем_ экономичность впрыска связана с тем, что впрыск точнее подбирает качество экономичной смеси — у него для этого есть лямбда-зонд, который впрямую меряет качество сгорания смеси. Пользуясь сигналами с лямбды, микропроцессор корректирует коэффициенты открытия форсунок в зависимости от расхода воздуха и его температуры (не забываем, что испаряемость бензина нехило коррелирует с температурой воздуха).

                      Кроме того, форсунка распыляет бензин несколько лучше (с меньшим размером микрокапель), чем жиклер в карбюраторе — соответственно бензин полнее испаряется и лучше горит.

          • Proper:

            Между прочим, если вы думаете, что совеременный впрыск работает как-то иначе — у меня для вас плохие новости. Там электроника точно так же анализирует скорость прожатия педали газа — и обогащает смесь, как при работе ускорительного насоса, ну и при «тапке в пол» — тоже обогащает. Просто делать это всё программой оказалось проще, чем городить железную автоматику.

            • Федя:

              Программно будет точнее, и экономичнее. А не с дуру лить бензин литрами.

            • Sobolek:

              Я привел карбюратор для наглядности , что ли.
              Он хоть и анахронизм , но большинство мужчин в России с ним дело имели. Суть та же , что и впрыск , только «Программно будет точнее, и экономичнее…»©

              • Федя:

                К стати, вот подсчёт расхода топлива на инжекторе, там ведь расход считается по длительности работы импульса впрыска на форсунке, зная её производительность? так?

                • Sobolek:

                  По идее , да.
                  Но можно калибровать б.к.

                • Proper:

                  Разумеется. Поскольку давление топлива в рампе поддерживается постоянным — длительность импульса (или нескольких импульсов) будет коррелировать с подачей топлива. Там не совсем линейная зависимость — но БК знает типичную кривую.

                  • Федя:

                    Да какая то бяда с расходом, если выкатать бак по шоссе, то остаток в баке один, если выкатывать по городу, то остаток в баке другой, не совпад по расходу.

                    • Proper:

                      У ББирда на СантаФе стоит российский борткомпьютер — что-то там из старших мультитроников, которые уже с OLED-дисплеями и умеют апгрейдить прошивку через интернет. Измерение расхода заведено проводом на форсунку первого цилиндра, то есть делается прямым измерением ширины импульса открытия форсунки, а не опросом контроллера через OBD.

                      Так вот на мультитронике есть режим «расчетный бак» — то есть это когда количество бензина в баке не меряется, а расчитывается по внесенному вручную объему налитого на бензоколонке и измеренному расходу. Этот режим позволяет подогнать корректировочный коэффициент измерения расхода очень точно.

                      Так вот после подгонки расхождение бака с реальностью за полгода эксплуатации составляет около полулитра, это ниже погрешности заправок с АЗС. Что кагбэ намекает на то, что измерение ширины импульса — весьма точный метод.

                      Но тут есть нюанс — давление в рампе. Если система держит давление в рампе точно — то всё будет ОК, а если топливный насос полудохлый и при даче газу в пол не в состоянии подавать нужное количество топлива в рампу, давление падает — то вот тут и начнется врака.

      • miha_ford_talks_ru:

        Сразу вспомнил ускорительный насос на 139QMB своего скутера :-) Мелкая такая клизма, где запас бензина. На клизму давит лапка от тросика газа. Если нажимать плавно, бензин еле вытекал. Если газ повернуть резко, то весь объем этой груши резко попадал в основную камеру.

        • Sobolek:

          И расход не 3.2 а 3.7 становился? ))

          • miha_ford_talks_ru:

            Ага, щааазззз))) 4.2 выходило)))
            Чтобы на 50сс с вариатором расход был 3 литра, необходимо долго ехать 35-40 км/ч, равномерно, без горок и ветра. Иногда даже 2.8 могло быть.

            Это беда всех стоковых 139QMB. Дальше или тюнить под себя (грузики, настройки карба)…или ездить на мопеде с МКПП (139FMB). На механике можно легко в 2.8 уложиться, а если акуратничать, то в 2.5. Ну и там нет никакого ускорительного насоса, хотя можно поставить карб от скутера.

            Что интересно, Фиеста 1997 года с вариатором и движком 1.25 кушала те же 4.2 литра на равной дороге при водителе и одном пассажире. Правда 95го бензина. В четвером выше шести литров расход был только при скорости от 120 км/ч. Вот что значит правильная инженерия.

  5. basel71:

    У меня был люк в моей Оке..вполне себе такой люк … не тек, тонировочка в точку. Открывал не часто, но пользовался.
    Проблем с ним не было так и сперли с люком и на 13х. ФастВилсовских дисках.

  6. Gemini:

    что за куню вы гладите?Ипония ставила кондеи на всякое бюджетное барахло уж точно до 90-х.Лично управлял Исузой(по типу девятки) 87г. с кондюком,правда кондей уже был дырявым,пытался реанимировать,но забил.